Вся правда о ЦКАД. Полная стенограмма круглого стола

16 июня 2016 года в Общественной палате РФ состоялся круглый стол «Проект центральной кольцевой автомобильной дороги: за и против». Предлагаем вашему вниманию полную стенограмму заседания, где зафиксированы выступления ведущих экспертов и общественных активистов.

— (Федоров Г.В.) Уважаемые друзья, 14 часов 2 минуты. Предлагаю начать. Представлюсь. Меня зовут Федоров Георгий. Я член Общественной палаты, заместитель руководителя комиссии по социальной политике, трудовым отношениям и качеству жизни граждан. Сегодня мы проводим слушанье, круглый стол под названием «Проект центральной кольцевой автомобильной дороги: за и против». Организатор этого мероприятия – комиссия по социальной политике, трудовым отношениям и качеству жизни граждан, которую я представляю, совместно с комиссией по развитию социальной инфраструктуры, местного самоуправления и ЖКХ под руководством Шпектора Игоря Леонидовича.

Цель проведения мероприятия – обсуждение возможных последствий реализации проекта ЦКАД в социальном, экологическом и экономическом вопросах. Сразу могу сказать, что на мое имя как члена Общественной палаты стали массово приходить заявления или обращения через сайт Общественной палаты о том, что люди выступали с тем, чтобы я провел слушанье в Общественной палате по этому вопросу, по обсуждению социальных, экологических и экономических проблем, возникающих в связи со строительством дороги. Заявители считают данный проект коррупционным, неэффективным, вредоносным, который необходимо остановить. Вопросы, которые я хотел бы поставить, это об оценке уровня экономической эффективности проекта, о влиянии на экологическую ситуацию, состояние окружающей среды в Московском регионе, об альтернативных мерах по развитию транспортной сети.

Сразу хочу сказать, что понятно, что обсуждение будет жестким, потому что здесь собрались как представители государственных органов, так и представители общественности, просто граждане, которые обращались ко мне. Сразу могу сказать, что у нас свободная дискуссия. Мы работаем два часа. Хотелось бы закончить наш круглый стол в четыре часа вечера. Соответственно, просим всех выступающих соблюдать приличия. Даже если есть какие-то эмоциональные оценки, не переходить на личности, стараться выступать на конструктивных позициях, в общем, соблюдать этику совещания. У нас есть определенные основные выступающие, которые записались. Тут написан регламент – примерно 5-7 минут, но я хотел бы, учитывая опыт, уменьшить до 4-5 минут. Даже если у кого-то будут презентации, просьба – проводить их в более динамичном режиме. Все люди, которые здесь находятся, могут выступить. Для того чтобы я видел, что люди хотят выступить, у нас принято, что надо ставить табличку. Если люди, которые хотят выступить, не находятся сейчас за круглым столом, они тоже могут выступить, поднять руку. Я увижу. Если сидят сзади, можно обратиться к Наталье. Она подаст мне сигнал, что человек хочет выступить.

Хотелось бы, чтобы у нас не произошло брифинга. Один человек, один вопрос, его, как на пресс-конференции, все атакуют вопросами. Те люди, которые хотят задать вопрос конкретному чиновнику либо конкретному человеку, просьба – зафиксировать эти вопросы, написать. После того как основные выступления будут произведены, соответственно, можно будет задать вопросы. Еще раз повторю из опыта: хотелось бы, чтобы вопросы носили конкретный практический характер, чтобы не было общих расплывчатых вопросов, на которые отвечать такими же общими расплывчатыми ответами. Уважаемые выступающие, повторюсь. Я буду соблюдать регламент. Если вы, например, нарушаете регламент, то я буду говорить, чтобы вы закруглялись.

Еще раз повторюсь. У нас свободный микрофон. Цель, задачи нашего совещания – это выслушать те болевые точки, моменты, которые волнуют людей, возможно, выслушать аргументацию другой стороны. Надеюсь, здесь кто-то присутствует. Моя точка зрения такая. Те массовые, действительно массовые (несколько десятков) обращения ко мне показывают, что эта проблема очень серьезная, касается огромного количества людей. Мы видим наш зал, который довольно-таки нормальный, он забит до отказа. Значит, здесь очень много неравнодушных людей, которых это касается. Уважаемые друзья, тогда начинаем. Еще раз говорю: просьба – соблюдать регламент, просьба – соблюдать рамки, чтобы все проходило в рамках приличий. Начинаем. Я хотел бы предоставить слово Родиной Елене Николаевне, члену межрегиональной общественной организации «Экологический союз». Она рядом со мной. Это как раз тот человек, с которым мы начали сотрудничать. Вам слово. Просьба – соблюдать регламент. Спасибо.

— (Родина Е.Н.) Добрый день! Я приветствую всех собравшихся здесь и хочу коротко озвучить, по каким причинам мы здесь собрались. В настоящий момент в Подмосковье идет вырубка лесов в значительных масштабах. Это расчистка территории для реализации проекта ЦКАД (центральной кольцевой автодороги) на платной основе. Для реализации данного проекта Правительство приняло решение использовать финансовые средства из Фонда национального благосостояния. Объем финансирования первого этапа строительства (это 4-полосное движение) составляет 299,9 миллиардов рублей, в том числе из Фонда национального благосостояния 150 миллиардов.

Мы полагаем, что многомиллиардные траты финансовых средств из Фонда национального благосостояния можно существенно сократить, если рассматривать вариант прокладывания ЦКАД с использованием автодорог А-107 и А-108. Соответственно, малая и большая бетонка. На определенных участках эти дороги уже имеют четыре полосы движения. Необходимы дальнейшее расширение и реконструкция. Этот вариант был рассмотрен на стадии обоснования инвестиций в строительство ЦКАД, но был отклонен, как мы полагаем, в результате служебного подлога. При разработке обоснований инвестиций в строительство ЦКАД были рассмотрены два основных сценария. Первый сценарий – это проложение ЦКАД с максимальным использованием существующих полосоотвода и земляного полотна автодороги А-107 и А-108. Ось трассы ЦКАД проложена вдоль существующей дороги таким образом, чтобы обеспечить строительство в две очереди. На первой очереди рядом с бетонкой строятся полосы для движения в одном направлении, на второй очереди движение переключается на построенные полосы и достраиваются недостающие. Предусмотрено проложение трассы по новому направлению в обход ряда населенных пунктов и крупных городов. Сценарий платный. Проложение трассы по новому направлению с сохранением существующих дорог А-107 и А-108 как местных альтернативных проездов. Ось трассы ЦКАД смещена на 50-150 метров от оси данных дорог.

Рассматривая заключение Главгосэкспертизы по обоснованию инвестиций, мы обнаружили, что (я зачитываю заключение экспертизы) окончательный вариант проложения трассы принят в нарушение пункта 1.9 СНиП 2.05.02-85 – не на основании технико-экономического сравнения вариантов, а по результатам рабочих консультаций с НИиПИ градостроительства Московской области и администрациями районов Московской области. Экспертиза рекомендует провести технико-экономическое сравнение вариантов для выбора рекомендуемого. Пункт 7 страница 23 заключения Главгосэкспертизы. При разработке обоснования инвестиций также следовало рассмотреть возможные варианты трассы и выбрать наиболее оптимальный на основе технико-экономического сравнения вариантов.

В процессе рассмотрения обоснования инвестиций в строительство ЦКАД в адрес заказчика (на тот момент ФКУ «Дороги России) Главгосэкспертизой были направлены письма с перечнем замечаний (всего порядка 150). На этом основании комиссия Главгосэкспертизы в составе семи человек делает вывод о том, что обоснование инвестиций в строительство ЦКАД не соответствует требованиям нормативно-технических документов и подлежит доработке согласно замечаниям, изложенным в настоящем заключении и письмах. Эта информация отражена на странице 27 заключения, но существует еще одна страница 27 с пометкой «Замена», на которой три члена данной комиссии делают абсолютно противоположные выводы о том, что обоснование инвестиций в строительство центральной кольцевой автодороги в целом подтверждает целесообразность ее создания и может быть рекомендовано для последующей подготовки проектной документации с учетом устранения замечаний и реализации предложений. Это страница 27 с пометкой «Замена заключения Главгосэкспертизы». Мы полагаем, что при этом замечания Главгосэкспертизы не были устранены, а предложения не реализованы, и считаем, что в данном случае был предпринят служебный подлог, в результате которого из двух сценариев ЦКАД был принят более дорогостоящий и менее эффективный, средства на проектирование которого были частично использованы не по назначению.

Неэффективный. Почему же данный сценарий мы считаем неэффективным? Потому что ответ так же в заключении Главгосэкспертизы. Оценка бюджетной эффективности проекта не выполнена в полном объеме, не отвечает требованиям методических рекомендаций по оценке эффективности инвестиционных проектов №ВК477. Главгосэкспертиза России отмечает, что методологические обоснования инвестиций выполнены неверно, так как во главу угла поставлена платность. Как следствие, для большей привлекательности проекта для инвесторов завышена интенсивность движения, что ставит под сомнение принятое количество движения, количество полос, объемы и стоимость работ. При реализации обоснования инвестиций следовало определить существующую и перспективную интенсивность по существующей и проектируемой дорогам при проложении трассы по новому направлению, определить объемы и стоимость строительства, определить эффективность проекта. При определении эффективности следует рассмотреть возможность введения платности на всем протяжении или на отдельных участках, определить необходимые при этом дополнительные затраты, сделать вывод о ее целесообразности.

Хочется отметить, что в настоящее время вдоль существующего малого бетонного кольца сформировалась зона складской застройки с выездами на данную дорогу А-107. Этот факт способствует повышению интенсивности движения грузовых автомобилей именно по существующей малой бетонке. Учитывая тот факт, что леса в полосе проложения ЦКАД занимают более 65% общей площади (это страница 4 заключения Главгосэкспертизы), полагаем, что эффективность использования ЦКАД автодороги на платной основе, проложенной по лесным территориям с ограниченным количеством въездов и выездов, будет минимальной. ЦКАД не окупится в течение десятилетий. Аналогичный пример уже построен. Это дорога М-11, платный дублер Ленинградского шоссе. Интенсивность движения по М-11, проложенной по лесным территориям, минимальная. При этом на Ленинградском шоссе постоянные пробки. Свою основную задачу – разгрузить Ленинградское шоссе – ее платный дублер М-11 не выполнил.

Третий пункт. Почему мы считаем, что ЦКАД вредоносна? Первое – это то, что 65% ЦКАД проходит по лесным территориям. Общая площадь изъятия земель и вырубки лесов будет около 5 тысяч гектаров. Это защитные леса, выполняющие важнейшие средообразующие, защитные, водоохранные, санитарно-гигиенические, оздоровительные и иные полезные функции. Это пункт 2 статья 1 Лесного кодекса. Сохранение защитных лесов в целях сохранения данных функций в интересах обеспечения прав жителей региона на благоприятную окружающую среду закреплено в статье 12 Лесного кодекса. В связи с тем, что экологическая экспертиза не была представлена (это отражено на странице 23 заключения Главгосэкспертизы), в материалах, представленных на Главгосэкспертизу, отсутствует прогноз воздействия строительства и эксплуатации ЦКАД на экологическую ситуацию и состояние окружающей среды в Московском регионе, прежде всего, в Москве и ближнем Подмосковье. Прогнозы негативных последствий для Московского региона, которые возникнут в результате строительства ЦКАД, были даны общественными экологическими организациями, а также сотрудниками Института водных проблем. Это будут следующие доклады экспертов.

Второй момент, который мы хотим отметить. Строительство ЦКАД призвано обеспечить формирование на территории Московской области хордовых дорог по направлению международных транспортных коридоров, а также ЦКАД должна стать главной транспортной артерией для сети логистических центров, которые строятся в рамках реализации инвестиционной программы Правительства Московской области «Развитие транспортной логистической системы Московской области». Данный проект предполагает превратить Московскую область в основной узел логистики, грузопотоков европейской части России. «Реализация данного проекта позволит увеличить объемы грузовой работы в Московской области до 75 миллионов тонн к 2020 году и до 90 миллиона тонн к 25-му году», – отмечает министр транспорта Московской области Александр Зайцев. Очевидно, что реализация данных решений будет способствовать лишь привлечению дополнительных грузопотоков в уже крайне перегруженный автотранспортом Московский регион. Мнение экспертов по этому вопросу будет озвучено на сегодняшнем круглом столе. Я передаю слово уже экспертам-экологам. Спасибо.

— (Федоров Г.В.) Спасибо, Елена Николаевна. Хочу обратиться к следующему, чтобы соблюдали регламент. Вы как основной докладчик, вам сделали исключение, но в целом, уважаемые друзья, давайте будем стремиться к пяти минутам, для того чтобы все люди могли выступить. Вопрос действительно очень серьезный. Хочу предоставить слово эксперту-экологу. Медовар Юрий Анатольевич, старший научный сотрудник Института водных проблем. Вам слово. Просьба – соблюдать регламент.

— (Медовар Ю.А.) Спасибо. Меня слышно? Знаете, хочу сказать, что не очень хорошо работают микрофоны. Я прослушал половину того, что сказали вы и уважаемая Елена. Идет какой-то фон.

Уважаемые коллеги, каким образом наш Институт оказался в этой обойме экспертов, которые рассматривали этот совершенно ненужный проект, который хотят осуществить в Московской области? В свое время к нам обратился Митрохин, будучи лидером партии «Яблоко», к которому обратились общественники. Мы получили послание с просьбой рассмотреть этот проект. Мы его рассмотрели. Конечно, было мало материалов. Это бесспорно. Тогда еще не проводились изыскания. Это было пять лет назад. Я был уверен, что этот проект заморозят, он вообще никому не нужен. Почему? На Селигере господин Путин как-то сказал человеку, который обратился к нему по поводу разработки никелевого месторождения (по этому поводу я тоже выступал здесь много лет назад): «Не надо стоять на пути технического прогресса». Если технический прогресс убивает всю природную среду, убивает человека, значит, нужно отказаться от такого. Это не прогресс, это регресс.

Давайте я буду краток. Что нас волнует больше всего? Это подземные воды. Вы знаете, что Москва питается с поверхностного водосбора, то есть идут через станции очистки. Вся Московская область сидит на подземном водозаборе. Произошла очень неприятная вещь. Воронка депрессии разработалась до такой степени, что мы потеряли напоры в подольско-мячковском водоносном горизонте. Если раньше была нисходяще-восходящая фильтрация, то есть снизу к верху, за счет этого подземные воды были защищены от попадания всевозможной грязи с поверхности, то теперь напоры упали ниже кровли, мы имеем безнапорный водоносный горизонт. Это очень страшно. Почему? Потому что поверхностные воды, включая грунтовые, попадают туда.

Что делает эта дорога? Елена правильно сказала. Шесть тысяч гектаров леса, а лес – это наши легкие. Вы знаете, что у нас происходит северо-западный трансграничный перенос воздушных масс. Мы прилично вырубили Химкинский лес, Солнечногорский лес, когда делали третью полосу Шереметьевского аэропорта. Сейчас еще шесть тысяч гектаров в ту сторону. Считайте, что мы остаемся без легких. Лес действительно создает условия питания как грунтовых вод, так и рек. Реки мелеют и пропадают из оборота. Пример реки Сухона в Вологде. Она была судоходной. Сейчас там даже лодки не плавают. Все обмелело, потому что вырубили лес вокруг.

Влияние дороги. Мы проводили очень большие научные исследования еще в 70-80-е годы по влиянию МКАД на Лосиный остров. Знаете, есть уникальный Лосиный остров. Мы показали, что произошло. Тогда, конечно, было гораздо меньше машин, меньше выбросов. Может быть, еще хуже был бензин по качеству, но пылевые накопления вдоль дороги, где был массив Лосиного острова, составляли 120 килограмм в час на километр дороги. Вы понимаете? 120 килограммов пыли, в которой находились все тяжелые металлы, никель, цинк, марганец и прочее, накапливались на каждом километре дороги. Дальше все это проходило вместе со снежным покровом, он был полностью загрязнен, а вместе с этим на весеннем питании попадало в грунтовые воды. Хорошо, что там никто не пил воду из колодца, потому что все умерли бы от рака.

Этот проект, как и любой проект, который наносит ущерб природной среде, а мы ее защищаем, потому что у нас с вами нет другой среды, мы с вами не купим шале в Швейцарии, не переедем туда. Мы будем жить здесь. Нас убивают. Я серьезно говорю. На ту среду, в которой мы с вами живем, происходит очень серьезное антропогенное давление. Если (не дай Господь!) разработают месторождения никеля в Воронежской области, то все это долетит до Москвы. Там не только никель, там уран. Об этом я говорил министру на встрече. Мы сами себя подвергаем опасности. Давайте хотя бы защитим природу. Защищая природу, мы защитим себя. Большое спасибо. Я уложился?

— (Федоров Г.В.) Отлично, Юрий Анатольевич. Спасибо. Уважаемые друзья, я хотел бы дать слово эксперту. Черняго Любовь Сергеевна, кандидат географических наук, руководитель экспертного совета «Экологического союза». Вам слово. Также просьба – соблюдать регламент. Только, пожалуйста, Любовь Сергеевна, нажимайте, чтобы была запись. У вас презентация? Тогда презентацию.

— (Черняго Л.С.) Спасибо. Меня слышно? Право жить в благоприятной окружающей среде. Благоприятную окружающую среду нам обеспечивают леса Подмосковья, которые сейчас нещадно вырубаются. Краткий экскурс. Строительство ЦКАД было начато в результате подписания Президентом поручения «О строительстве центральной кольцевой автодороги» в 2012 году. В этом же году были приняты «Основы государственной политики в области экологического развития Российской Федерации». Этот термин «экологическое развитие». В принципе у нас возникли вопросы. Почему не устойчивое развитие? Устойчивое развитие – это стратегия, по которой живет вся биосфера. Эту стратегию наметила конференция «Рио 92». Почему у нас спустя десять лет термин «устойчивое развитие» все-таки отсутствует в этом основополагающем документе?

Я перечислю основные пункты, которые заложены в стратегии. Реализация основ государственной политики должна проводиться с учетом запрещения хозяйственной деятельности, последствия которой не предсказуемы для окружающей среды, в том числе реализация проектов, которые могут привести к деградации природных экосистем через уничтожение генофонда животных и растений. Можно следующий слайд? Спасибо. Небольшой экскурс в важнейшие роли лесов. На той же конференции «Рио 92» один из пяти важнейших документов был посвящен защите лесов. Нужно ориентироваться на максимальное сохранение лесного покрова планеты, поскольку лесной покров обеспечивает благоприятную окружающую среду и условия для жизни.

Московская область в 2002 году была на конференции стран-участниц Совета Европы. Было принято решение, что Московская область будет полигоном устойчивого развития, но сейчас в связи с тем, что ситуация меняется, инфраструктурные проекты действительно угрожают реализации этой программы. Здесь как раз принципы устойчивого развития. Они заложены. Европа будет содействовать потенциалу Восточной Европы, в том числе леса Подмосковья. Можно следующий слайд? В том же 2012 году проходили слушанья в Общественной палате. Выступал замечательный ученый, зам директора по науке Института географии РАН Тишков Аркадий Александрович. Он говорил: «Для того чтобы территория действительно получила импульс устойчивого развития, необходимо создавать коридоры, так называемые эконеты, экологические сети, которые представлены голубым и зелеными коридорами, то есть лесные и водные массивы, не затронутые хозяйственной деятельностью».

Это коротко, коллеги, тот фон, на котором сейчас разворачивается начало строительства центральной кольцевой автодороги, которая намечена пройти по лесным территориям. Как сказали выступающие, более шести тысяч, до десяти тысяч гектаров леса будет вырублено под ЦКАД. Сейчас площадь залесенной территории Московского региона составляет менее 35%, то есть порог устойчивости. Устойчивый порог – это 40%, не больше. Сейчас пройден. Будут выступать следующие докладчики, которые будут говорить о масштабах вырубки. Итак, леса защищает Конституционный Суд. «Экологический союз» в 2000 году обращался по поводу конституционности Лесного кодекса. Сейчас, к сожалению, Лесной кодекс подвергся сильным изменениям в угоду бизнеса, но тогда Конституционный суд признал, что лесной фонд – это публичное достояние всего народа.

Итак, экологи против строительства ЦКАД. В данном случае этот огромный масштаб вырубки приведет к тому, что средообразующая функция лесов, то есть поддержание водности рек, качества атмосферного воздуха, поддержание биоразнообразия, будет сильно нарушена. Экологи Московского региона считают, что строительство ЦКАД – это способ освоить новые территории в интересах крупного бизнеса, а не решение транспортных проблем. Вся территория внутри ЦКАД превратится в единый урбанизированный комплекс диаметром более 120 километров. Оценка экологического ущерба от вырубки лесов будет составлять от 3 до 11 миллиардов рублей.

Эколого-геохимические аспекты строительства ЦКАД. Вдоль трассы будут усиливаться устойчивые загрязнения почв и прилегающей растительности, изменится гидрологический и гидрохимический режим поверхностных водотоков и водоемов. Это особенно важно, поскольку ряд водоемов и водотоков Московского региона используется для цели питьевого водоснабжения Москвы. У нас есть опыт борьбы против строительства третьей взлетно-посадочной полосы. К сожалению, экологическая общественность не смогла предотвратить это экологическое преступление. Будет происходить дефрагментация лесных массивов и ухудшение их санитарного состояния. По мнению Карпачевского Льва Оскаровича, замечательного биолога, каждое растение имеет свое фитогенное поле в биогеоценозе. Радиус влияния одного дерева на другое составляет около ста метров, поэтому разрезанные лесные массивы будут лишаться устойчивых фитогенных полей, снизится биоразнообразие. Соответственно, печальный итог – это ослабление средозащитных и средообразующих функций лесных экосистем Московского региона.

По мнению Алексея Зименко, генерального директора «Центра охраны дикой природы», сегодня в Подмосковье стремительно сокращается площадь лесов. Если процесс будет продолжаться в том же темпе, то регион теряет свой потенциал для развития. Алексей говорил об этом в 2012 году на заседании той же Общественной палаты по «Новой Москве».

— (Федоров Г.В.) Любовь Сергеевна, я прошу прощения.

— (Черняго Л.С.) Я заканчиваю. Пора всем осознать, это крик души, что лесная экосистема – это основа устойчивости биосферы. Замечательная мудрость индейцев Америки: после того как последнее дерево будет срублено, последняя река будет отравлена, мы поймем, что деньги нельзя есть.

Какой выход из этого? Для улучшения экологической обстановки «Экологический союз» предлагает ввести поправки в Водный кодекс о запрещении всякой хозяйственной деятельности на поймах. Мы тоже заявляем свое желание проверить результаты Главгосэкспертизы на коррупционную составляющую, поскольку это действительно народные деньги. Получается, что за народные деньги окружающая среда становится все более и более неблагоприятной. Следующий слайд. Устойчивое развитие России – это устойчивое развитие не только Московского региона, но и всех других регионов России, поэтому федеральную целевую программу надо как-то переориентировать не только на Москву, но на всю нашу замечательную страну. Благодарю за внимание. Можно последний слайд? Видите, зеленые легкие планеты находятся под угрозой уничтожения. Спасибо за внимание.

— (Федоров Г.В.) Спасибо, Любовь Сергеевна, за презентацию. Я хотел бы передать слово кандидату биологических наук, руководителю лесного отдела «Гринпис России» Ярошенко Алексею Юрьевичу. Просьба – соблюдать регламент в рамках пяти минут.

— (Ярошенко А.Ю.) Уважаемые коллеги, я хочу обозначить две группы проблем, связанных с реализацией проекта строительства ЦКАД. Каждая из этих групп с лихвой перекрывает все возможные плюсы. Этот проект ведет в Московской области к дальнейшему лавинообразному росту населения, заселенности этой территории, потому что ЦКАД – это не только дорога, это еще и объекты инфраструктуры, которые с ней связаны. Даже та же схема территориального планирования Московской области предполагает размещать в полосе, прилегающей к ЦКАД. Это логистические центры, склады и так далее. Сейчас очень трудно оценить, сколько людей потребуется дополнительно привлекать в Московскую область, для того чтобы реализовывать все, что связано с этим проектом, но по разным оценкам это от десятков тысяч до в худшей ситуации первых сотен тысяч людей, непосредственно работающих, членов семей, которых придется привлечь в регион в процессе реализации самого проекта, планов, которые с ним связаны.

Чем больше растет Московская агломерация, сейчас это одна из наиболее быстро растущих агломераций в Евразии, в мире она входит в число быстро растущих, тем труднее поддерживать благоприятную окружающую среду. Это либо лавинообразный рост расходов на поддержание благоприятной окружающей среды, либо лавинообразное падение качества этой самой среды. Когда такие гигантские проекты реализуются в уже густонаселенном, сильно перенаселенном регионе, мы можем прогнозировать с уверенностью 100%, что это приведет, особенно в нашей стремительно нищающей стране, у которой нет денег на компенсацию этих потерь, к резкому падению качества жизни, в том числе качества окружающей среды.

Вторая группа проблем связана с тем, что ЦКАД – это не только освоение природных территорий под саму застройку, даже если брать дорогу и прилегающую инфраструктуру, это, в первую очередь, фрагментация. Фрагментация – это сейчас самая главная угроза природным территориям, что Подмосковья, что любых других сильно населенных территорий. Чем мельче иссечены природные территории, в том числе лесные массивы, тем они менее устойчивы, тем сильнее действуют неблагоприятные краевые эффекты. Теоретически можно поддерживать относительно благоприятный уровень окружающей среды даже при сильно фрагментированном ландшафте. Опыт некоторых стран Европы, Северной Америки это показывает, но это катастрофически дорого. Выстроить нормальную систему поддержания благоприятной окружающей среды в таких условиях очень долго и технически сложно. Поскольку никаких компенсационных мер, которые направлены именно на предотвращение эффекта фрагментации, при реализации ЦКАД и других инфраструктурных проектов не предусматривается, опять-таки, реализация этого всего неизбежно приведет к резкому падению качества жизни и состояния окружающей среды.

С учетом этого всего можно совершенно однозначно сказать, что решение о строительстве проекта ЦКАД в таком масштабе и такой конфигурации было, конечно, жесточайшей ошибкой либо преступлением. Уже трудно отделить одно от другого в данной ситуации. Сейчас, конечно, нужно пересматривать принятый подход к ЦКАД и стараться, во-первых, минимизировать эффект от этого проекта, который приведет к дальнейшему росту Московской агломерации, потому что этот рост уже далеко вышел за безопасные пределы. Во-вторых, необходимо предусматривать целый комплекс мер, которые снизят до разумного уровня возможную фрагментацию при строительстве ЦКАД и других крупных инфраструктурных объектов.

Отдельно хочу обозначить следующую проблему. Хотя леса в Московской области находятся в федеральной собственности по Лесному кодексу, по крайней мере, большая часть этих лесов, эта собственность толком не учтена. Большая часть лесов у нас не поставлена на государственный кадастровый учет, граница очень условна, лесоустройство древнее, поэтому что при строительстве ЦКАД, что при других проектах у нас происходит постоянная усушка лесов. В итоге они сокращаются очень серьезно. Например, сейчас при рассмотрении так называемого проекта лесной амнистии высказываются оценки, что это порядка 180-200 тысяч случаев пересечения различных объектов с землями лесного фонда. Оценочно речь может идти о потере только за счет этой лесной амнистии (это уже более широкий вопрос, чем ЦКАД) порядка 10% от того, что раньше имело тот или иной статус, как земли лесного фонда, сельские леса и так далее.

Очень важно до того, как собственность Российской Федерации на леса будет учтена, поставлена на кадастр, необходимо ввести мораторий на реализацию подобных проектов (и ЦКАД, и других проектов, связанных с освоением московских лесов). Получается, что сейчас федеральная собственность государства – это наше общенародное достояние – как песок в песочных часах, просто утекает. Спасибо за внимание.

— (Федоров Г.В.) Спасибо, Алексей Юрьевич. Согласен. Конечно, во многих вещах ситуация катастрофическая. Алчность и финансовая прибыль зашкаливают все мыслимые и немыслимые. Такое ощущение, что некоторые бизнесмены, федеральные чиновники считают, что завтра они уже улетят отсюда на другую планету. Им быстро-быстро освоить и уехать отсюда. Они ошибаются. Мне так кажется. Хочу передать слово Караваеву Вадиму Анатольевичу, кандидату географических наук, старшему научному сотруднику Лаборатории геоморфологии. Просьба – соблюдать регламент. Вам слово.

— (Караваев В.А.) Уважаемые коллеги, группой экспертов Лаборатории геоморфологии некоторое время назад была составлена геолого-морфологическая карта трассы ЦКАД и проведен анализ опасных природных процессов, которые могут протекать при реализации существующего проекта ЦКАД. До начала заседания вам раздали листки со схемой ЦКАД и протекающими на этой территории процессами. За несколько минут я постараюсь кратко познакомить вас с ними.

Посмотрите, пожалуйста. Северная часть проектируемой дороги пролегает по Смоленско-Московской возвышенности, по трем ее районам, в частности, по Клинско-Дмитровской гряде, которая отличается пересеченным рельефом. В связи с этим здесь главная предпосылка – это развитие оползневых процессов, особенно по долинам рек, которые рассекают возвышенность. Кроме того, крупные оползни образуются также в долине реки Москвы и некоторых ее притоков в результате подмыва берегов рекой. В отдельных случаях оползанием могут быть захвачены участки протяженностью до нескольких километров.

Восточную часть дороги планируется проложить по Мещерской низине, в значительной степени заболоченной, особенно на востоке. Многочисленные болота – это места обитания редких видов растений и птиц. В частности, трасса дороги пройдет по двум западным районам Мещеры: по Клязьминской равнине и Подмосковной равнине. На этой территории повсеместно развит процесс заболачивания, не захвачены им лишь невысокие возвышения. Южный сектор дороги пройдет по Москворецко-Окской равнине с хорошо развитыми глубокими речными долинами. Близкое залегание к земной поверхности карбонатных пород обусловливает широкое развитие просадочных блюдец и карстовых воронок, особенно к югу от проектируемой трассы, в междуречье рек Нары и Лопасни. В пределах Москворецко-Окской равнины трасса пройдет по Подольско-Коломенскому ополью и Чеховской равнине. Здесь оползни развиты по склонам оврагов и долин рек. На оползневых телах часты родники, может быть развито заболачивание.

В заключение можно сказать, что существующий проект кольцевой автодороги, как вы видите, может быть катализатором развития опасных природных процессов, которые приведут к оползанию грунта, разрушению дорожного полотна и прочим неблагоприятным последствиям.

— (Федоров Г.В.) Спасибо, Вадим Анатольевич. Я хотел бы предоставить слово Кагарлицкому Борису Юльевичу, кандидату политических наук, директору Института глобализации и социальных движений (ИГСО). Просьба – соблюдать регламент.

— (Кагарлицкий Б.Ю.) Да, я думаю, что я смогу соблюдать регламент. Очень коротко. Наш Институт неоднократно говорил о пользе строительства дорог в России. Тем не менее, в данном случае мы выступаем категорическими противниками ЦКАД. Объясню почему. На мой взгляд, этот проект как раз препятствует правильному развитию дорожной сети в России. Он в значительной мере блокирует его. Объясню почему. Дело в том, что действительно нужно обойти Москву, транспортные потоки должны обойти Москву. Нужно, чтобы их отвели от Москвы. Их нужно отвести на значительно большее расстояние. Не по той же самой Московской области прокладывать еще одно кольцо, а вывести кольцо за пределы Московской области, как раз пройти по тем областям, которые окружают Москву. Соответственно, это будет стимулировать их экономическое развитие, это перераспределит транспортные потоки и, соответственно, инвестиции в пользу этих регионов, которые крайне нуждаются в дополнительных инвестициях.

Иными словами, средства, которые могут быть пущены на развитие целого ряда регионов вокруг Москвы, той же Тверской области, Калужской области и так далее, эти средства опять будут брошены в Московскую область, которая, кстати, не испытывает недостатка в капиталовложениях, в деловой активности. Наоборот, принципиально важно строить дорогу именно в обход не Москвы, а Московской области, чтобы оживить экономическую жизнь в соответствующих регионах, городах и так далее. Это было бы очень нужно, но именно это не делается. Почему? Потому что коррупционная составляющая в том варианте, который мы рассматриваем, очевидно, будет значительно больше, гораздо выгоднее это делать. Понятно, сколько стоит земля, любые объекты в Московской области и в других областях. Понятно, что будут строить как можно более дорогой вариант. Удивительная особенность российских инвестиционных проектов состоит в том, что всегда выбирают самый дорогой вариант. Если по нормальной экономической логике надо искать более дешевый вариант, оптимизировать под удешевление, в России оптимизируют под удорожание. Почему? Все прекрасно понимают, в чем суть дела.

Второй момент тоже очень важный. Тут постоянно говорят о том, что есть экологические проблемы. Как будто бы есть экономические интересы! Нет. Экологические проблемы оборачиваются экономическими убытками, экономическим ущербом. Совершено понятная вещь, что сейчас экология вовсе не стоит на пути развития экономики. Наоборот, отсутствие внимания к экологическим проблемам приводит к очень существенным конкретным убыткам. Приведем простейший пример. Это ситуация с понижением уровня рек в центральной части европейской территории России. Результат очень конкретный. Это не экологический вопрос. Это вопрос о судоходстве, которое практически парализовано во многих местах. Это вопрос о срыве туристического сезона, допустим, в позапрошлом году, когда не смогли отправить туристические корабли по рекам региона. Соответственно, убытки составляли огромные суммы. Я не могу точно сказать какие, но для компаний, которые занимались подобного рода бизнесом, это были разорительные убытки. В итоге мы недополучаем налоги, недополучаем рабочие места и так далее. Поддержание экологического баланса – это тоже источник рабочих мест, источник технологических и научных исследований, разработок, которые нужны. Более того, нам как раз нужно делать ставку на восстановление лесного массива в центральной европейской части России, сделать это экономическим проектом. Это экономический потенциал, прибыльный проект. Над этим надо работать. Вот, собственно, то, о чем я хотел говорить.

— (Федоров Г.В.) Спасибо, Борис Юльевич. Я хотел бы предоставить слово Колташову Василию Георгиевичу (Центр экономических исследований ИГСО). Приготовиться Матрусову Николаю Даниловичу.

— (Колташов В.Г.) Спасибо. Также очень кратко. Я хочу поддержать позицию Бориса Юльевича, моего коллеги. Действительно, экономически необходимо развивать транспортную сеть вокруг Московской области, то есть строить дорожное кольцо вокруг Московской области, а не внутри нее. Конечно, мне понятно, почему предлагается строить именно внутри Московской области. Дело в том, что стремительно растут небольшие городки, пригороды Москвы. Они очень плохо связаны с Москвой. Люди покупают там квартиры, потому что в Москве купить квартиры они не могут. Считается, что у этих людей не только много машин, но и будет еще больше автомобилей. Создать транспортную систему, которая была бы одновременно экологичной, при этом обеспечивала бы движение пассажиров всюду, где это необходимо, а снимать с них деньги. Именно поэтому проект предлагается внутри Московской области, именно поэтому никто не оглядывается на экологический урон. Урон будут расхлебывать одни, а деньги снимать рассчитывают другие. Они рассчитывают еще и на то, что количество автомобилей будет расти у этих людей, что они будут покупать больше автомобилей, потому что по-другому до Москвы не доберешься.

Таким образом, во главе угла оказывается устаревший транспорт, устаревший автомобильный транспорт, который является крайне вредным и бесперспективным, потому что все равно, даже если построят ЦКАД, там будут пробки. Все равно он встанет в пробки, потому что эту проблему невозможно решить иначе, как развивая общественный транспорт внутри Московской области. Нам все-таки нужна кольцевая автомобильная дорога за пределами Московской области. Это очень важно с точки зрения инвестиций и с точки зрения движения потоков и связи между регионами. Нам необходимы совершенно иные транспортные решения внутри Московской области, которые не будут наносить ущерб экологии, которые лучше свяжут между собой различные части пригородов столицы. Спасибо.

— (Федоров Г.В.) Спасибо, Василий Георгиевич. Хочу предоставить слово Матрусову Николаю Даниловичу, доктору экономических наук, главному научному сотруднику при Минэкономики. Вам слово. Пожалуйста, просьба – соблюдать регламент.

— (Матрусов Н.Д.) Добрый день, друзья, товарищи! Первым условием адекватной оценки любого крупномасштабного проекта, системной задачи при системном целостном подходе является рассмотрение этого проекта, этой задачи в координатах более крупной системы. Чтобы было понятно, например, мы строим школу или детский садик. Достаточно посмотреть на этот объект, на его перспективы в масштабах микрорайона. Завод в зависимости от масштаба также. Московская агломерация (Москву уже нельзя рассматривать изолированно от Московской агломерации, области) – это совершенно уникальнейшее образование по масштабу и по темпам его злокачественного разрастания. Я приведу несколько цифр. 1959 год. 11 миллионов жителей агломерация. Это примерно 9% от населения России. 75-й год. 13,3 миллиона. Это 10%. Достаточно стабильно, но некий рост наметился. Сейчас не официально, а фактически 28 миллионов. 20% населения. По оценкам некоторых структур, которые есть, они известны, через 30 лет Московская агломерация 100 миллионов жителей, 70% населения страны. Территория – 0,27%, то есть не 1%, а треть процента от территории страны.

Москва растет не просто так. Только за последние десять лет Дальний Восток потерял 500 тысяч трудоспособного населения. В результате миграции за предыдущее десятилетие миллион жителей. 50-километровая полоса на Дальнем Востоке. Сейчас в ней проживает примерно 3,5 миллиона. Идет сокращение. Три китайские провинции – 150-160 миллионов жителей. Этот злокачественный насос высасывает из России все, что можно высасывать. Кроме проблем экологического порядка, они очень крупные, есть еще такая проблема. Это качество не экологической среды, а социальной среды. По моим оценкам, они подтверждаются, из 28 миллионов, фактически проживающих в агломерации, более 8 миллионов людей – мигранты совершенно другой культуры, совершенно другого уровня, которые не интегрируются в Москву.

Если мы вспомним, я не могу не привести удивительные слова апостола Павла. Когда его спрашивает сотник: «Что, ты римский гражданин?», хотели его бичевать, он говорит: «Я родился в этом гражданстве». Сотник говорит: «Я купил это за огромные деньги». Римское гражданство. Сейчас происходит совершенно другое. Москва – это святой город, это третий Рим. В результате превращается в злокачественную опухоль благодаря притоку, который будет продолжаться, продолжаться и продолжаться.

Я могу приводить очень много цифр. У меня один такой вывод. В 2004 году мне пришлось выступать на Правительстве Москвы по генплану Москвы. Заседание вел Норкин Кемер Борисович, тогда главный идеолог стратегического развития Москвы. Мы подготовили большой план, какая должна быть Москва через 20-30 лет. В результате мне пришлось потерять работу, были очень плачевные результаты. Сейчас вторая попытка заключается в том, что меня неожиданно очень активно привлекли. Создана группа по разработке концепции, а потом стратегии пространственного развития России. Документ, который абсолютно необходим, которого нет. И начало, и конец нашей национальной безопасности замыкаются в нашей территориальной безопасности, территориальном развитии. У меня в этой связи предложение. Все возможные движения по этой безумной трассе прекратить до разработки и принятия стратегии пространственного развития России. В этом году должна быть закончена концепция, через год стратегия с привлечением абсолютно всех субъектов Российской Федерации. Спасибо.

— (Федоров Г.В.) Спасибо, Николай Данилович. Могу сказать так. К сожалению, как говорят многие из экономического и иного блока, откровенно не знают, что происходит, что будет. Такая реакция на кризис, если можно так выразиться. Хочу предоставить слово Кивва Константину Васильевичу, кандидату географических наук, ведущему научному сотруднику при Минстрое Российской Федерации. Просьба – соблюдать регламент.

— (Кивва К.В.) Спасибо. Прошу слайд. Это сообщение, которое я сейчас очень фрагментарно попытаюсь изложить. Проблема модернизации социально-экологической среды поставлена Минстроем России, Академией архитектурно-строительных наук и нашим Институтом. Это проблема сейчас находится в разработке. Листаем. Эту картинку все видели. Это то, из-за чего мы здесь собрались. Наверное, здорово, что мы здесь собрались.

Теперь я хочу остановиться на таком очень важном вопросе, как оценка рисков. Это было сделано. Я являюсь ответственным исполнителем схем территориального планирования пяти субъектов федерации и десятков муниципальных образований России. Мы вводили всю информацию, которая существует на территории. Экологические риски, включая градоэкологические. Предыдущие докладчики мне серьезно помогли в этом плане. Я не буду останавливаться на этом вопросе. Есть природные риски, биосферные. Об этом тоже шла речь.

В качестве иллюстрации я покажу санитарно-эпидемиологические риски. Казалось бы, какое это имеет отношение к ЦКАД? Сейчас ведутся работы нулевого цикла. Есть дальнее Подмосковье. Санитарно-эпидемиологические риски. Это опасная инфекция геологической среды – сибирская язва. Срока давности по этой инфекции нет. Если мы следим за информацией, которая идет в СМИ, сейчас вспыхнула холера или чума, подняли инфекцию с XVIII века. Это дальнее Подмосковье, Гагаринский район. Все видно. Вспышки красным, действующие скотомогильники синим. Эта информация есть реально. В кружочках там, где вспышка на месте захоронений, то есть она всплывает. Водохранилища, которые показаны здесь, это водохранилища питьевого водоснабжения города Москвы. Это просто картинка.

Я прошу тех, кто занимается реальным проектированием, обратить на это внимание. Этот проект на самом деле не линейный, как нам пытаются объяснить, это системообразующий проект федерального и макрорегионального уровня. Отсутствие анализа риск-факторов при принятии решений по таким проектам чревато для нашей страны негативными последствиями политического, экономического и социально-экологического характера. Сейчас мой сосед слева, доктор наук, фактически вскрыл некоторую часть этой проблемы. Например, геополитическую. Фактически идет зачистка территории. Народ из Зауралья, Дальнего Востока уезжает для начала в Москву. Это активная часть народа, непросто трудоспособная. Бабушки остаются. Я недавно из Владивостока. Владивосток потерял 200 тысяч за последние годы. Это просто нужно иметь в виду. Это не линейный проект, а очень масштабный. Экологическая экспертиза категорически обязательная (и государственная, и общественная). Мы понимаем, что все экспертизы имеют рекомендательный характер. Последние поправки во все законы и кодексы выполнены под большим воздействием бизнес-сообщества. Если раньше отрицательная экологическая экспертиза не позволяла открыть финансирование проекта, то сейчас все это снято с учетом частного сектора.

Самое серьезное и неразработанное на сегодняшний день – это риски планирования и управления. Это так называемая «Новая Москва». Так получилось, что я там живу уже полвека. Это был Наро-Фоминский район. Я снова там живу. Вольно или невольно, идет мониторинг состояния, среды, процессов. Сейчас Правительство Москвы докладывает, что здесь население выросло на 30%. Простите, это не москвичи туда приехали, это мигранты. Необязательно из дальнего и ближнего зарубежья, но и наши мигранты. Плюсы есть. Это налоговые поступления. В строительном комплексе заняты 700 тысяч, люди при деле. Создаются рабочие места. Вначале было 2,5 миллиона, теперь 4,5 миллиона. Миллион снова поедет в Москву. Это будет очень серьезный наезд. Это те самые логистические центры, которые строятся в «Новой Москве». Таких по трассе будет десятки и сотни. Это посадочные места для рефрижераторов. Уже говорили о том, что население растет, но растет и поток, растет транспорт.

Я хочу обратить внимание на крупнейшую, на мой взгляд, методологическую ошибку этого проекта, а именно: преодоление пространственных проблем строительства Московского региона (об этом уже говорили) и формирование евразийского транспортного логистического коридора в одном проекте является большой методологической ошибкой. Это разные проекты. Давайте их разделим и будем решать проблемы Москвы и столичного региона отдельно, а евразийский транспортный логистический коридор отдельно. Никто не против. Надо все делать, сообразуясь со здравым смыслом. Я уже не говорю с нормативной базой. У меня, наверное, кончается время.

В заключение у меня есть предложения. Из того, что я передам руководству этого круглого стола. Проектный сценарий 2 является драйвером модернизации социально-экономической среды Московского региона. Данный проект по результатам заключения Главгосэкспертизы методологически не обоснован, не отвечает требованиям методических рекомендаций по оценке эффективности обоснования инвестиционных проектов. Разумной альтернативой (я поддержу предложение господина Кагарлицкого) является поэтапное, рассчитанное на многие годы развитие сети скоростных автомобильных магистралей между административными центрами европейской территории России. Это как раз логистический центр международного уровня. Формирование системы логистических центров за пределами Московской области (в Тверской, Владимирской, Тульской, Калужской областях).

Теперь цитата. Сегодня уже упоминали «Рио 92». Устойчивая повестка дня XXI век. Для того чтобы уменьшить миграцию в большие города, Правительства должны улучшить условия жизни в сельских районах, поощрять развитие городов среднего размера, предоставлять рабочие места и жилье. Необходимо разумное управление, чтобы предотвратить расширение городов за счет сельскохозяйственных земель и районов с хрупкой экологией. У меня гораздо больше выводов. Я передам экземпляры модераторам. Давайте все-таки всем миром. Нам нужно как-то строить новую Россию.

— (Федоров Г.В.) Спасибо, Константин Васильевич. Единственное, я хотел бы вас поправить. Я, например, не вижу здесь капитализма. Такая латиноамериканская модель, когда большие города еще как-то живут, втягивают, как пылесос, со всей страны самых активных, тем самым ослабляя, вгоняя регионы в нищету и безысходность.

— (Кивва К.В.) Простите, одна реплика по поводу платности этой дороги. Инвесторы не торопятся вкладывать.

— (Федоров Г.В.) Спасибо. Теперь я хотел бы передать слово экспертам градостроительства, которые предлагают альтернативные варианты, потому что альтернатива – это важно. Стрельников Александр Иванович, кандидат технических наук, ведущий научный сотрудник ЦНИИП градостроительства. Пожалуйста, вам слово.

— (Стрельников А.И.) Я мечтал провести пятичасовую лекцию. Итак, я опираюсь. Вы знаете, первоначальная позиция Михаила Яковлевича Блинкина была резко отрицательной относительно этого проекта, но он пересмотрел свою позицию. Я понимаю его, но не принимаю его ход рассуждения.

— (Федоров Г.В.) Уважаемые коллеги, прошу уважать других. Потише.

— (Стрельников А.И.) Сейчас получается, что мы готовы принять этот как бы подарок, пусть хоть что-нибудь построят в Московском регионе. Тут я высматриваю очень тяжелую. Борис Юльевич был абсолютно прав, когда говорил о том, что нельзя нагружать Москву, нужно искать другие варианты. Это так. Генсхема расселения, тут есть альтернатива, но она не финансируется. У нас сейчас есть основания обратиться к высокому руководству. Вы принадлежите к этому высокому руководству. Действительно, нельзя обдирать другие города в пользу относительно пока еще благополучного Московского региона. Нельзя быть на поводу у бизнеса, который собирается организовать через эту дорогу логистические и таможенные функции. Не нужно это Московскому региону.

Миллион с четвертью жителей Подмосковья работают в Москве. Четверть миллиона москвичей работают в пригороде. Эта агломерация на самом деле укладывается в бетонку. По сути дела, в эту самую урезанную территорию ЦКАД. Когда появился первый рисунок ЦКАД в виде замочной скважины, было изумление среди профессионалов. Почему? Ах, там чья-то дача. На самом деле эти таможенные функции не должны быть в Москве. Этот напор совершенно не нужен. Это было при Госснабе, когда все везли в Москву, а потом возвращали обратно. Это нужно, конечно, Великому Новгороду, который всегда представлял экспорт. Это было окно в Европу до форточки, которая была образована Петром. Это Нижний Новгород. Вообще-то говоря, надо проанализировать все наше приграничье. Белгород – замечательный город по взаимоотношениям, допустим, с Киевом. Замечательный.

Я призываю вас пересмотреть те заключения, которые давались специалистами. К сожалению, Андроника Андрониковича Агасьянца уже нет. Он искал не то, о чем я говорил, вы говорили, не роли Московского региона в подавлении всей другой экономики страны. Он искал изящный вариант. Он, опытный проектировщик, у него был действительно хороший вариант. Впервые вместе с математиками из Института системного анализа нам удалось сделать транспортное моделирование взаимодействия на территории Москвы и Московской области. Работают два разных коллектива, работают вместе. Это было впервые в истории региона и впервые в мире на территории такого размера. Это показало, что два субъекта – Москва и Московская область – ведут разные политики. Спасибо.

— (Федоров Г.В.) Спасибо большое. Хочу передать слово записавшемуся Кобецкому Дмитрию Ильичу, генеральному директору ООО «БАНКПРОЕКТ», почетному строителю. Уважаемые друзья, мы уже работаем час 15 минут. Еще много людей хотят выступить. Вижу, что поставили таблички. Где-то до 3,5 минут. Дмитрий Ильич, вам слово.

— (Кобецкий Д.И.) Здравствуйте, уважаемые господа! Проект ЦКАД, который был утвержден Главгосэкспертизой, в частности, даже была снижена стоимость этого объекта. Наиболее значимые изменения – это изменения в системе взимания платы. Вместо первоначальных пунктов взимания платы была утверждена система Free Flow. Это электронное взимание платы с помощью трансбордеров, установленных на лобовом стекле автомашины. Я считаю, что это изменение самое значимое во всем этом проекте. Данное решение дает возможность совместить на одной автодороге и платную дорогу, и альтернативный проезд.

При использовании такой системы взимания платы возможно вместо строительства третьего и четвертого этапа ЦКАД, дублирующих существующую А-107, провести лишь реконструкцию существующей автодороги А-107. Такое же решение сегодня реализуется при строительстве пятого этапа ЦКАД. На пятом этапе ЦКАД идет реконструкция. Таким образом, в этом случае после внесения изменений реконструкция А-107 будет выполняться не на длине 7,6 километров, а на длине 278 километров. Только на отдельных участках появится новое строительство. В этом случае на реконструируемой бетонке А-107 возможно сохранить платный проезд в крайних левых полосах с оплатой по системе Free Flow. Стоимость пятого этапа ЦКАД сегодня составляет 36 миллиардов рублей при ее длине 76 километров, а стоимость третьего и четвертого этапов ЦКАД после оптимизации 64 и 63 миллиарда рублей при их длине 105 и 96 километров. Таким образом, сегодня в проекте ЦКАД реконструкция А-107 обходится дешевле нового строительства на 25%. При использовании решений пятого этапа для реализации третьего и четвертого этапа ЦКАД даст экономию капитальных вложений не менее 15-20 миллиардов из планируемых 120 миллиардов. Данное решение позволит также уменьшить эксплуатационные расходы на автодорогу А-107 за счет ее передачи в конституционную компанию. Для правильной оценки планируемых параметров проекта ЦКАД необходимо проанализировать первые результаты эксплуатации платной автодороги М-11 «Москва – Санкт-Петербург». Сегодня 90% автотранспорта на М-11 на участке 15-58 (это «Москва – Солнечногорск») – это легковой автотранспорт жителей Москвы и Подмосковья.

Для повышения финансовых результатов ЦКАД необходимо включить механизм привлечения максимального количества грузового транспорта на платную автодорогу. Это также снимет напряженность на местной сети автодорог. Сегодня идет масштабное развитие экономической зоны Московской области вокруг существующей А-107. Однако это не увеличит трафик автотранспорта на ЦКАД, если не будет включена реконструкция А-107. Сохранение проекта третьего и четвертого этапа ЦКАД по отдельному направлению без их замены на реконструируемые участки А-107 приведет к тому, что на этих направлениях останется только дальний и транзитный транспорт, если он туда поедет в зависимости от цены, сколько будет цена за километр. Личный и грузовой транспорт останется на существующей сети автодорог и на автодороге А-107.

Таким образом, замена строительства третьего и четвертого этапа ЦКАД на реконструкцию А-107 даст возможность уменьшить капитальные вложения на строительство не менее чем на 15-20 миллиардов рублей, уменьшить эксплуатационные затраты на А-107, увеличить финансовые показатели ЦКАД за счет значительного увеличения трафика. Данные решения не только позволят значительно сократить общий срок строительства всего ЦКАД, но и позволят вводить в эксплуатацию участки не по сто километров, а более короткими. В случае организации платного проезда на них позволит улучшить финансовые результаты бизнес-модели ЦКАД. Все это даст не только значительный импульс развитию экономики Московской области, но и позволит создать дополнительное число рабочих мест в местах непосредственного проживания жителей Московской области, что приведет к значительному снижению перемещения рабочей силы из Московской области в Москву, увеличению бюджета Московской области за счет собираемых налогов. Спасибо.

— (Федоров Г.В.) Спасибо, Дмитрий Ильич. Я хотел бы передать слово Мухортикову Андрею Вячеславовичу, заму председателя комиссии по дорожному хозяйству и транспорту Общественной палаты Московской области. Дальше приготовиться Хлынову.

— (Мухортиков А.В.) У меня большое количество ответов на многие аргументы, которые здесь прозвучали.

— (Федоров Г.В.) Можно сделать так. Можно побольше выступить после всех выступлений.

— (Мухортиков А.В.) Давайте попробуем начать.

— (Федоров Г.В.) Да-да, конечно. Начинайте. Хорошо. Пять минут.

— (Мухортиков А.В.) Коллеги, основные группы возражений, которые услышал на этот момент, это экологические возражения, якобы проект ЦКАД очень сильно подорвет экологию Московской области, вторая группа – процедурная. По поводу экологических возражений. Я считаю, что мы в таких сложных вопросах должны опираться на цифры и факты. Я понимаю, что есть чувства, но есть цифры и факты. Здесь прозвучало, что у нас рушится лес, у нас уничтожаются зеленые легкие. У меня вопрос к уважаемым присутствующим экологам. Сколько всего лесов в Подмосковье?

— (Захаров К.В.) Можно сразу вам ответить? Разрешите, я скажу два слова? Меня зовут Константин. Я специально занимался этим вопросом.

— (Федоров Г.В.) Вы знаете, у нас идет запись. Уважаемые коллеги, то, что вы сейчас говорите, не слышно в Интернете. Если вы хотите задать вопрос, подойдите к микрофону, включите микрофон или сядьте за свободный стол. Не надо кричать.

— (Захаров К.В.) Я отвечу с вашего разрешения. Всего в Московском регионе, если мы возьмем, уже даже меньше. Сложный вопрос. Всего в Московском регионе площадь около 40-48 тысяч квадратных километров вместе с Москвой, всеми аппендиксами. Я провел свои исследования на основании космоснимков. Если мы возьмем территорию внутри ЦКАД, которая так обсуждается, так всех волнует, то там лесистость составляет всего чуть более 30%. От того, сколько лесов в Егорьевском районе, жителям Москвы или Солнечногорска не сильно легче. Им важны свои леса, а они фрагментированы и невелики по площади. Это очень плохо.

— (Мухортиков А.В.) Если можно, я продолжу. Я посчитал. Получается, что тот объем лесов, который от 5 до 10 тысяч га по разным оценкам, подлежит сносу в рамках ЦКАД, составляет примерно 0,25% (одну четверть процента) от всех лесов Подмосковья. Конечно, это большой объем. Есть другие оценки. Давайте не драматизировать и не преувеличивать. Первое. Второе. Объем лесовосстановления в Подмосковье никто опять-таки не озвучил. По моим данным 14-й год – 7 тысяч гектаров, 15-й год – 8 тысяч гектаров. Я прошу прощения.

— (Федоров Г.В.) Уважаемые коллеги, я еще раз прошу уважать всех выступающих. Здесь общественные слушанья. Выступают с совершенно противоположных позиций. Дайте выступить, потом будет возможность выступить по-другому. Спасибо.

— (Мухортиков А.В.) Так вот. Предлагайте Правительству Российской Федерации, Правительству Московской области, где, почему, как и за счет чего его увеличивать. Это однозначно будет подтверждено и поддержано всеми. Я со своей стороны могу сказать, что два раза в год делаю свой вклад в лесовосстановление, участвую во всех акциях по посадке леса. За два года я лично посадил более 500 деревьев. Призываю всех к тому же. Если каждый будет вносить хотя бы такой небольшой вклад, это приведет к гораздо большей пользе, нежели мы будем об этом говорить, но ничего не делать.

Много говорилось о перенаселении. Действительно, в Московской области есть точки, где перенаселение очень значимое, но давайте не будем забывать о том, что плотность населения, плотность рабочих мест в Московской агломерации имеет колоссальный разброс. Пределы МКАД дико перенаселенные, 10 километров от МКАД перенаселены. ЦКАД строится на расстоянии 25-65 километров от МКАД в том поясе, где нет никакого перенаселения, где есть колоссальный дефицит рабочих мест, колоссальная транспортная недоступность. Таким образом, ЦКАД не усугубляет проблему перенаселенных территорий, он как раз создает транспортную доступность и инвестиционную привлекательность того пояса, где рабочих мест недостаточно.

Я изучал цифры. Больше миллиона человек ездят из области в Москву каждый день. Почему? Потому что не хватает рабочих мест. По оценке Правительства России, Правительства Московской области около 200 тысяч постоянных рабочих мест (я говорю не про строительные) с учетом инфраструктуры, логистических центров, промышленных площадок и так далее позволит создать ЦКАД. Не приезжие. Почему вы считаете, что эти 200 тысяч обязательно завезут из Урала или Приморья? Почему не допускаете мысли, что эти 200 тысяч – это те жители Подмосковья, которые сейчас ежедневно ездят в Москву, повышают маятниковую миграцию, загружают дороги, пробки, экология и так далее? Получат рабочие места в транспортной доступности от своего жилья. Это следующий момент.

Далее насчет аргумента, почему у нас строят отдельную дорогу, а не реконструируют бетонные кольца. Здесь три аргумента. Первый аргумент социальный, второй аргумент технический, третий градостроительный. Аргумент социальный. У нас около 40 километров малой бетонки – это достаточно населенная территория. Если бы ее расширяли и конструировали, там жилье в 5-30 метрах. Мало того, что пришлось бы сносить огромное количество жилья, платить огромное количество компенсации, строить обходы городов, так еще иметь массовое недовольство жителей, владельцев жилья, которое бы не сносилось, но к заборам которых придвигалась бы эта дорога. Собственно говоря, это первая причина.

Вторая причина техническая. Для того ЦКАД была привлекательной дорогой, она должна обеспечивать скорость движения 110-130 километров в час. Это первая техническая категория. Малая бетонка, большая бетонка – это не первая и даже не вторая техническая категория. По ширине, по продольным уклонам, по профилю. По сути дела, чтобы привести к первой технической категории, потребовалось бы не реконструировать ее, а сносить и строить заново. Вопрос: было бы это дешевле, чем строительство ЦКАД? Не знаю. Я не экономист, настолько глубоко не погружался в тему, но очень сомневаюсь.

Третий аргумент. В Московской области плотность дорожной сети в 4-6 раз ниже, чем у территории с сопоставимым населением и сопоставимой площадью в Европе. В 4-6 раз ниже. Если было бы принято решение о реконструкции бетонки, мы бы в итоге получили не две дороги, а одну дорогу, по которой ездили бы местные тракторы со светофорами и поворотом к каждому гаражу и дальнобойщики, транзитные фуры, легковой транспорт. Все подряд. Все ли вы знаете дороги М-2 «Крым» и М-4 «Дон». Они проходят параллельно старой Варшавке и параллельно старой Каширке. Представьте себе, что мы сейчас не в 2016 году, а где-нибудь в конце 80-х, середине 90-х. В начале 80-х собирались строить дороги. Мы обсуждаем, зачем строить новые трассы М-4 «Дон», М-2 «Крым». Давайте лучше расширим старую Каширку, реконструируем. Представьте себе, что было бы, если бы тогда решение было принято, исходя из тех аргументов, которые сейчас звучат.

— (Федоров Г.В.) Регламент. Уже больше. Завершайте.

— (Мухортиков А.В.) Соответственно, по поводу эффекта. Я уже озвучил некоторые эффекты, но считаю, что ЦКАД даст колоссальный эффект и для Москвы, и для Подмосковья, и для Российской Федерации в целом. Для Москвы это возможность, наконец, перестать быть единой точки сборки, единым логистическим комплексом, куда едут все, разгрузить МКАД, стартовые участки отдельных магистралей. Для Московской области возможность получить рабочие места, разгрузить бетонку, для Российской Федерации это реализация транзитного потенциала страны, который сейчас по оценкам Министерства транспорта, Государственной Думы используется примерно на 5% от возможного. Это десятки и сотни тысяч рабочих мест. Далее. В принципе любое дорожное строительство во все времена во всех развитых экономиках использовалось как способ развития экономики, способ стимулирования экономического роста. Как это уже звучало, это и рабочие места, и дорожная техника, и дорожный материал. Собственно говоря, это тот локомотив, тот паровоз, который может вытянуть и вытащить всю нашу экономику из рецессии, стагнации.

Последнее. Я читал проект резолюции, который здесь раздавался. Я категорически против. Я считаю, что если этот проект будет принят, это будет означать, что комиссия Общественной палаты, к сожалению, по сути дела берет на себя функцию госпожи Чириковой. Надеюсь, что этого не произойдет.

— (Федоров Г.В.) Спасибо. Во-первых, уважаемые коллеги, я хотел бы сказать Андрею Вячеславовичу буквально два слова. Пока еще никакого предложения нет. Это проект резолюции на обсуждение. Соответственно, любой ваш шантаж типа «Если будет принято, тогда Общественная палата станет, как Чирикова». Это раз. Во-вторых, уважаемые коллеги, давайте не переходить на личности. Просим вас не переходить на личности. Давайте продолжим. Второе. По поводу трассы «Дон». Она не выполняет своих функций. Попробуйте летом поехать на юг. Во-первых, никакой инфраструктуры. Во-вторых, многокилометровые пробки. Я каждый год езжу на машине на юг, часами стою, по бесплатной быстрее и комфортнее. Там даже ставят специальные, которые сгоняют с этой трассы. Многочасовые пробки. Третье по поводу того, что там работают. Мы прекрасно знаем, какие граждане работают в строительстве. Там не найдешь граждан Российской Федерации днем с огнем. Гастарбайтеры или те люди, которые имеют на это определенные возможности. Четвертое. Самое главное, что у нас общество чуть-чуть отличается от европейского. Доверия к крупным корпорациям, государству, к сожалению, не существует, потому что все знают про коррупцию, про определенные моменты, связанные с таким глобальным строительством. Даже Президент России, вы помните, какой разнос он дал на олимпийских стройках? Аргументация, что мы живем, как в Европе, не берется. Спасибо вам за вашу позицию. Я хотел бы предоставить слово Хлынову Антону Юрьевичу. Он руководитель группы общественного мониторинга по вопросам экологии и защиты леса регионального штаба «Общероссийского народного фронта» в Московской области. Вам слово.

— (Хлынов А.Ю.) Уважаемые коллеги, я постараюсь уложиться кратко. На этой неделе планируется принять во втором и третьем чтении законопроект, который является стартовым шагом в реализации системной стратегии, инициированной общественностью, поддержанной «Общероссийским народным фронтом». Я думаю, что вы все слышали об этой инициативе. Несмотря на то, что, к сожалению, тот вариант законопроекта, который сейчас есть, достаточно минимальный, как мы считаем, по минимуму решает те задачи, которые обозначены в самой инициативе, дай Бог, чтобы процесс реализации даже не ухудшил положение, но я думаю, что мы совместно над этим поработаем.

Что на самом деле было положено в эту общественную инициативу, которую поддержало более ста тысяч граждан на сайте «Российской общественной инициативы» менее чем за один месяц? Собственно говоря, были положены те острейшие мотивации, социальные и экологические, которые отражают критическую экологическую ситуацию в Московском регионе. Как здесь правильно сказал Константин Захаров, лесистость Московского региона критически низкая. Оценки в 50% на самом деле сильно завышены. Если мы берем регион в целом, особенно в границах той самой ЦКАД, лесистость, наверное, будет меньше 30% при норме, как говорят, хотя с этими цифрами тоже можно поспорить, что норма, что нет, при норме 40-45%. Экологически значимых территорий у нас становится критически мало.

Дальнейшие точки, линии роста типа ЦКАД, если только эта дорога действительно нацелена на нечто большее, чем просто решение транспортной проблемы, а здесь прозвучали весьма веские доводы в пользу того, что есть альтернативные варианты решения транспортной проблемы даже в рамках строительства той же ЦКАД, по крайней мере, мы все прекрасно понимаем, что данная линия будет дополнительным центром притяжения все той же повальной урбанизации, которой сейчас охвачен наш Московский регион. Я категорически не соглашусь с господином Мухортиковым в том, что градостроительная активность, особенно в нашем Московском регионе, который по площади меньше 0,3% площади Российской Федерации, на котором проживает 15%, скоро, наверное, будет 20% населения России, что эта активность на самом деле является неким локомотивом экономического роста. Так называемое природно-хозяйственное освоение региона, то есть земель региона, нужно срочно диверсифицировать, стимулировать развитие сельского хозяйства, сохранять по максимуму эти экологически значимые территории, которые итак пострадают (те же леса) от того, что все равно в какой-то перспективе благодаря этой инерции урбанизации региона необходимо будет осваивать под транспортное строительство.

Я хотел бы сказать, что те решения по ЦКАД, которые сейчас зафиксированы, входят в противоречие с той самой общественной инициативой, даже сгенерированным в настоящее время в том виде, в каком он есть, законопроектом «о зеленом щите». Я хочу напомнить, что данная инициатива поддержана высшим руководством страны, Президентом Владимиром Путиным. Я считаю положительными перспективы ее реализации, потому что социальный запрос на реализацию этой инициативы все равно остается. Я думаю, что мы с экспертным сообществом, со всеми «зелеными», неважно, к кому они принадлежат, к оппозиции, не к оппозиции, будем дальше активно работать над тем, чтобы градоактивность в Московском регионе, еще раз повторю, 15% населения России на 0,3% площади, для нашей страны это абсолютно неадекватно.

Я согласен с ведущим, что мы все-таки не совсем Европа. Почему мы считаем, что в Европе с экологической ситуацией все хорошо? Да они с завистью смотрят на то, что у нас есть Лосиный остров в городе, на то, что у нас сохранилось хотя бы то, что есть. Они пытаются решить (не всегда успешно) те проблемы, которые они накопили. Нам здесь предлагается гнаться за коротким длинным рублем. Всем понятно, зачем нужен ЦКАД, почему градостроительная активность, почему застраиваются поля от корки до корки, почему надо строить дороги через лес. Потому что это относительно короткие деньги. Спросите у любого девелопера. Регион экономически сбалансировано не развивается, экологически тем более. Я считаю, что, конечно, этот проект требует определенного пересмотра, взвешенных подходов в тренде той концепции о «зеленом щите», о которой идет речь во всеуслышание. Спасибо.

— (Федоров Г.В.) Спасибо, Антон Юрьевич. Я хотел бы сначала предоставить слово Иванову Денису Сергеевичу (тут много говорилось про «Автодор»), заместителю директора центра управления проектами. Приготовиться Трунину Дмитрию Николаевичу.

— (Иванов Д.С.) Спасибо. Здравствуйте, уважаемые коллеги! На самом деле много точек зрения. Хочу привести свои аргументы в пользу строительства ЦКАД. Все хорошо оперируют цифрами, но фактически полоса отвода ЦКАД занимает 1600 гектар леса, не 5 и не 10 тысяч. Безусловно, это все равно необходимость вырубок. Безусловно, соглашусь с Андреем Вячеславовичем, леса необходимо восстанавливать. Предлагать ликвидировать строительство проекта, которое должно развить Московский регион, всю транспортную сеть Российской Федерации, я считаю, что это сегодня неправильно. Дело в том, что сейчас говорили и о Московском регионе, и о Российской Федерации в целом. ЦКАД является одним из элементов той транспортной сети Российской Федерации, которая в соответствии с программой развития транспортной сети сейчас развивается, в том числе платных автомобильных дорог.

Позвольте не согласиться с коллегами про то, что просто собирать плату в карман кого-то. Речь идет именно о предоставлении инфраструктурной услуги комфортного проезда, а не только сбора платы. О чем речь? Движение по дорогам должно быть комфортным. Это должны быть многофункциональные зоны дорожного сервиса, оборудованные по высшему слову техники. Мы можем видеть их на М-4 «Дон». Наверное, вы правильно заметили, что в сезон в Краснодарском крае все еще есть пробки, но буквально в течение года основные точки скопления пробок будут развязаны.

— (Федоров Г.В.) Инфраструктуры, кстати, никакой нет.

— (Иванов Д.С.) Сейчас есть. Они только начинают. Обратите внимание, пожалуйста. Совмещенные с заправками «Роснефти», «Лукойла» многофункциональные зоны, оборудованные гостиницами, пунктами мойки, заправками и так далее. Двигаться по дорогам должно быть комфортно с точки зрения выбора вариантов трассы. Наверное, я попросил бы Георгия Владимировича предоставить пару минут, чтобы выступил представитель проектного института, который непосредственно проектировал ЦКАД, как все-таки выбирались варианты строительства.

Конечно, лозунги могут здесь звучать. Безусловно, мы все хотим предложить что-то лучшее, но, детально прорабатывая проекты, невозможно выполнить реконструкцию на существующей дороге А-107. Дело в том, что технически категория не позволит достичь той скорости движения, которая необходима для платной автомобильной дороги и для тех скоростей, которые позволят достичь экономического и экологического эффекта. С точки зрения выноса трассы за пределы Московской области. Дело в том, что дорога А-108 уже не 300 километров, а более 550 километров протяженность. Она находится на территории Московской области. Выносить кольцо еще дальше, затраты бюджета были бы просто невозможные. Здесь довольно сложная ситуация транспортного моделирования. Если коллеги хотят, мы, конечно, может отдельно обсудить, но именно транспортное моделирование позволило дать трассу ЦКАД вдоль существующей дороги А-107.

С точки зрения экологических проблем. Сегодня развитие Московского региона идет опережающими темпами. Я согласен. ЦКАД как таковая не даст прямого, грубо говоря, развития, прямой доступности тех логистических центров, тех или иных производственных предприятий. Все-таки это скоростная дорога. Это не уличная дорожная сеть Московского региона, а скоростная дорога, обеспечивающая другую функцию в сообщении по Российской Федерации. Выезды на ЦКАД предусмотрены только в местах транспортных развязок, в местах пересечения с автомобильными дорогами, а также в местах пересечения с существующей А-107, которая будет являться альтернативной, через которую будут осуществляться выезды на ЦКАД и грузового, и легкового транспорта. ЦКАД позволит разгрузить существующую дорожную сеть, которой сегодня невозможно пользоваться на самом деле. То, что стратегии развития России сегодня имеют место разрабатываться, очень приятно на самом деле слышать, но дело в том, что если откладывать реализацию проекта до принятия тех или иных стратегий или до внесения каких-то изменений в нормативные акты, кодексы, то ни один проект, к сожалению, не будет реализован. Сегодня, максимум завтра мы с вами захлебнемся в транспортном коллапсе, коллеги.

Последнее с точки зрения экологии. Сегодня регион итак перегружен транспортом (грузовым, легковым), маятниковое передвижение и так далее. Дело в том, что когда существуют пробки, когда скорость движения низкая, это ведет к экономическим потерям и крайне негативно отражается на экологическом состоянии региона. Существующая уличная дорожная сеть не оборудована ни очистными сооружениями, ни какими-то дополнительными мероприятиями. При этом сгорание газов, выбросы на единицу площади гораздо выше, чем при скорости прохождения 150 километров в час. Еще хотел бы заметить, что именно ЦКАД сейчас строится при следовании экологической политике госкомпании «Автодор», разработанной ведущими институтами. Применяются передовые решения, которые позволяют устранить негативное влияние на водные объекты, почву, с точки зрения шумового эффекта на прилегающие территории. Строится около тысячи очистных сооружений в рамках ЦКАД, около полутора тысяч километров шумозащитных экранов. Применяются передовые технологии, поэтому ЦКАД, разгрузив транспортную ситуацию, положительно повлияет на экологию региона. Именно ее отсутствие может стать негативной фазой с точки зрения экологии.

— (Федоров Г.В.) Спасибо, Денис Сергеевич.

— (Иванов Д.С.) Георгий Владимирович, извините. Хотел бы предложить именно для конструктивной работы ознакомиться с предложениями всех коллег. На том этапе реализации строительства, который сейчас есть, это не только подготовка территории, в отдельных местах уже ведется строительство, возможно, применить какие-то предложения, которые позволят еще больше улучшить экологию, связанную с дорогой.

— (Федоров Г.В.) Секундочку. Будет презентация? Хорошо. Все выступят. Может быть, вы давно на «Доне». Я еду несколько лет подряд. Вы посмотрите, что там происходит. За деньги люди, во-первых, стоят в многочасовых пропусках перед пунктами оплаты. Вы говорите, там есть бензоколонки, вокруг которых какая-то инфраструктура. Не знаю, это капля в море. Те стационарные карманы, в которых стоят, это вообще цыганский табор, где вообще ничего нет. К туалету подойти невозможно, с детьми едят, спят, как цыгане. Это на всей территории, к сожалению. Альтернативная трасса Ленинградки тоже пустая.

— (Иванов Д.С.) Дело в том, что системных парковок, где творится беспредел. Строятся обходы, в том числе на М-4 «Дон». Есть этап привыкания. У нас в стране только начинают вводить платные дороги. Люди начинают привыкать, покупать транспондеры – бесконтактное средство оплаты проезда. Распространение ведется разными путями. Не нужно подъезжать. Спасибо.

— (Федоров Г.В.) Хотел бы передать слово Трунину Дмитрию Николаевичу. Коллеги, давайте послушаем. Сначала выступят, потом вы спросите.

— (Трунин Д.Н.) Спасибо. Коллеги, я являюсь депутатом в Солнечногорском муниципальном районе и знаю, что М-11 не решила никаких проблем. Именно слушанья в Общественной палате вновь дали старт проекту, который остановил Президент, тогда Медведев. Один из аргументов, что проект зашел далеко, останавливать его не имеет смысла. Я могу сказать, что все те доводы, которые звучали тогда, сейчас звучат, что это будет экологично, не соблюдаются. Все экодуки, которые есть на М-11, нам говорили, что экодуки по лучшим стандартам, которые предусмотрены в Сочи, они просто перекрыты сеткой рабицей. Там даже насекомые не пройдут, не говоря уже о каких-то крупных животных. Экодуки перекрыты. Зачем их вообще делали? Кто так эксплуатирует трассу? Нам говорили, что вырубят 100 гектаров леса, будут компенсационные высадки. Иванов говорил, был вице-президентом. Высадят в пять раз больше, 500 гектаров. У меня вопрос к Денису Сергеевичу: «Где 500 гектаров?».

Сейчас все остальное, что сейчас говорится, это словоблудие. Правильно говорил Алексей Юрьевич Ярошенко. Он говорил о том, что лес будет фрагментирован. Проверьте, пожалуйста, по М-11, посмотрите, что лес фрагментирован, весь высох. Клязьма уничтожена. Вообще даже не было разрешения на строительство, а началось строительство. Это то, что касается строительства М-11. Там госпожа Чирикова, которую коллега Алексей Вячеславович задевал. Если бы тогда прислушались к защитникам Химкинского леса, не было бы воровства бюджета. Это эмоции. Я, как адвокат, должен был выступить. Я скажу, что привлечь к ответственности за те хищения практически невозможно, потому что у нас постоянно выходят амнистии. Там был назначен ответственным за хищения в Химкинском лесу Шахов Олег. Это экс-мэр Химок. Он получил шесть лет условно. Мы прекрасно знаем, кто стоит в оффшорах за проектом Химкинского леса. По моему заявлению Прокуратура города Парижа возбудила уголовное дело, а заявление в Генеральную Прокуратуру по Химкинскому лесу было спущено участковым Пресненского УВД, который его и прекратил.

Я хочу сказать, что экономические преступления не будут привлечены к ответственности, но есть экологические преступления и преступления против человечества. Это преступление-экоцид. Это преступление без срока давности. Я прошу вас, Денис Сергеевич, Андрей Вячеславович, довести до своих коллег, что преступления по уничтожению окружающей среды – это преступления против человечества. Когда в России будет ответственная власть, она будет разбираться в том, что было совершено, будут найдены ответственные. Уйти от этой ответственности будет невозможно, потому что преступления против человечества будут вне территории и вне времени. Все, кто принимал такие решения, будут привлечены к ответственности. Я хочу поблагодарить Елену Николаевну, которая занимается этим вопросом, поднимает его везде, попрошу коллег документировать все факты уничтожения природы. Когда-нибудь «Автодор», уважаемые проектировщики будут отвечать по статье «экоцид». Это 358-я статья Уголовного кодекса.

— (Федоров Г.В.) Спасибо. Уважаемые коллеги, прошу секундочку внимания. У нас сейчас без пяти четыре. Можно будет прибавить еще минут 15, чтобы все, кто желает, выступили. Просьба следующим выступающим. Пожалуйста, давайте более динамично. Семенцова Мария Владимировна, ведущий специалист отдела дистанционного мониторинга природопользования «Прозрачный мир». Приготовиться Захарову, потом Юдинцеву.

— (Мужчина 1) Георгий Владимирович, извините. Можно пару слов? Были оформлены разрешения на строительство 15-58. Я предложил бы не выстраивать обвинения.

— (Федоров Г.В.) Давайте справедливо, без оценочных суждений. Выслушиваем дальше. Пожалуйста, вам слово. Если вам нетрудно, сядьте к микрофону.

— (Семенцова М.В.) У меня строительство центральной кольцевой автодороги из космоса. Такой небольшой анализ космических снимков. Это очень быстро. Сейчас наиболее активная работа по строительству центральной кольцевой автодороги ведется на территории Малой Москвы. Перед вами снимок, сделанный в апреле 2016 года. Два участка вырублены в Новой Москве. Первый участок на участке от Шишкиного леса примерно до Калужского шоссе. Площадь вырубки примерно 105 гектаров. Обратите внимание, слайд «Апрель 2016 года». Следующий слайд «Май 2016 года». Видно, как появилась развязка. Внизу Калужское шоссе. За месяц была построена развязка. Это один участок. Второй участок, на котором сейчас ведется вырубка в Новой Москве, это участок от Калужского шоссе до Варшавского. Здесь идет вырубка. Говорили, что ЦКАД прилегает непосредственно к бетонке. На этом слайде можно видеть, насколько близко он проходит к бетонке. Это вырубка примерно 106 гектаров. Пока здесь ширина вырубки по Новой Москве где-то в среднем 50 метров. По Новой Москве вырублено всего 211 гектаров на конец мая 16-го года. Это тот же самый снимок. Слева можно увидеть развязку с Калужским шоссе.

Один из участков в Новой Москве показан более крупно. Обратите внимание, слева большой серый прямоугольник. Это сплошная санитарная вырубка, которая не связана с проектом ЦКАД, но это демонстрация того, что происходит с нашими лесами. Вырубка по короеду. Строительство ЦКАД усугубляет эту ситуацию. Можно увидеть большой массив леса, вырубленный под ЦКАД и в связи с борьбой с короедом. Это фотография по Новой Москве. Второй участок, где произведена большая вырубка, это Солнечногорский район, район деревни Бухарово. Здесь вырубка была произведена в 2014-2015 годах. Площадь примерно 100 гектаров. Ширина – 100 метров, в месте развязки с М-11, Новой Ленинградкой – 500 метров. Это хорошая иллюстрация фрагментации лесного массива, про которую говорили многие коллеги. Это вырубка более крупным планом. Это несколько фотографий, как вырубка выглядела в 14-м году, как она выглядит в 16-м году в самом широком месте. Огромное безлесное пространство.

Третий участок, про который я хотела сказать, это участок в Ногинском районе, в районе деревень Соколово и Янкино. В качестве ориентира может служить военный полигон возле Ногинска, по границе которого произведена вырубка. Эта вырубка произведена недавно, в 15-м и 16-м годах. Общая площадь этой вырубки, два участка, один – 40 гектаров, другой – 25 гектаров. В общей сумме больше 66 гектаров. Максимальная ширина вырубки – 200 метров. Ширина этой просеки в среднем 100 метров. Сейчас покажу более подробно. Здесь фотография. В районе деревни Соколово находится местообитание редких краснокнижных видов, в том числе бабочки Авринии, непосредственно в зоне прохождения дороги. Это вырубка в Ногинском районе по состоянию на февраль 16-го года. Здесь видно, что ЦКАД происходит не только линейная вырубка, но и вырубка, расширение под инфраструктуру.

Я показала самые большие вырубки, как вы видите из космоса. По Дмитровскому, Пушкинскому, Солнечногорскому районах просека шириной метров 20. Там перекладывают коммуникации. Пока она не такая широкая, но она очень длинная. Обратите внимание, это в районе Дмитровского района. Там видна эта просека. Здесь располагается заказник, который был специально реорганизован, чтобы трасса ЦКАД могла пройти вне границ. Так выглядит эта территория.

— (Федоров Г.В.) Спасибо, Мария Владимировна.

— (Семенцова М.В.) У меня последнее. В Пушкинском районе трасса ЦКАД, эта тоненькая линия, сейчас там перекладка коммуникаций.

— (Федоров Г.В.) Мария Владимировна, спасибо. В принципе все понятно, просто еще должны люди выступать.

— (Семенцова М.В.) Площадь примерно 500 гектаров сейчас уже вырублена по трассе ЦКАД по различным участкам. Это половина площади такого массива, как Химкинский лес, или целиком такая площадь, как парк «Серебряный Бор». Это только меньше 10% вырубок, которые запланировано произвести.

— (Федоров Г.В.) Спасибо большое. Я хочу передать слово Захарову Константину Валентиновичу. Спускаемся на регламент в две минуты.

— (Захаров К.В.) Я коротко. Коллеги, все говорят про фрагментацию и площадь лесов. В чем проблема? Проблема не в том, что надо сажать лес. Лес у нас итак хорошо растет. Основная часть площади в Московском регионе внутри, где ядро агломерации, занята застройкой. Это ужасно. Единственное, что оказывает какое-то положительное действие, это сохранившиеся лесные массивы. Лесные массивы фрагментируются, как говорил Алексей Ярошенко. Что это? Почему это плохо? У нас сейчас все смотрят на Европу. В Европе этот вопрос специально изучался. Разработаны специальные методики для оценки этой фрагментации. Можно долго говорить, почему это плохо, но я не буду. Если мы прикинем, то у нас фрагментация внутри Московского региона достигает самых крупных европейских показателей. Те научные работы, которые мне доводилось видеть, говорят, что при таком уровне расчленения лесных массивов искусственными рубежами перестает обитать даже такой вид, как лисица обыкновенная. Она уже не может жить. У нас, как мы все знаем, лисы еще живут. Почему? По той же причине, почему экоцид не признан. Потому что все эти негативные явления растягиваются на десятилетия. 20, 30, 40 лет и только тогда мы полностью ощутим все прелести ЦКАД. Расхлебывать будут наши дети. Ну и мы. Я еще в гроб не собираюсь. Эта проблема – это мина замедленного действия, которая скажется только через 20, 30 лет. Спасибо.

— (Федоров Г.В.) Спасибо. Эксперт московского городского общества по охране природы Юдинцев Семен Николаевич, в прошлом сотрудник отдела оздоровления городской среды Института градостроительства. Это те люди, которые заранее записались. Сейчас переходим к тем людям, которые здесь, к репликам, вопросам и так далее.

— (Юдинцев С.Н.) Три коротких тезиса. Про экологию надо не про лес говорить, а про население, потому что ЦКАД будет непреодолимый барьер во фрагментарности нашего отдыха. Пешеходные переходы запланированы где-то из расчета один на 15 километров. У каждого рядом с его населенным пунктом, дачей или станцией будет кусочек леса, а дальше. Второе. По данным транспортной стратегии России до 2020 года в стране должно быть построено 1500 километров скоростных дорог первой категории. Эта ЦКАД, ведущая в никуда, третья часть того, что должно быть построено. По данным опять же транспортной стратегии, она уже должна быть завершена, но денег нет. Третье. Когда было обоснование, писали, что 65% всех таможенных операций проходит на территории Москвы и Московской области, 70% всех складских помещений, задействованных в экспортно-импортных операциях, тоже находятся на территории Москвы и Московской области. Чиновники Московской области радостно призывали, что будем поднимать оборот до 75 миллионов тонн, до 90 миллионов тонн. Это тот экономический интерес, который толкает все это дело.

Как поступить с ЦКАД? У нас есть довольно ясный прецедент. В свое время сделали такой проект – «Новая Москва». Срисовали кальку с Малайзии. В Малайзии он уже был построен. В итоге сначала кончились деньги, потом чиновники отказались ехать в Подмосковье. Решили детский парк под это дело, землю будущего «Детского парка чудес» загрести под это дело. Даже забор поставили, хотя там до сих пор стоит монумент, памятный знак, что здесь будет «Детский парк чудес». Я думаю, надо поступить так же, как с этим парламентским и правительственным центром. Раз его предполагали, но переносили-переносили, строить перестали, лучше всего поступить так с ЦКАД. Переносить-переносить и перестать строить.

— (Федоров Г.В.) Сопредседатель сетевого движения «Жилищная солидарность». Приготовиться Вахрушеву. Просьба – соблюдать регламент. Две минуты, не больше. Буду жестко.

— (Дмитрий Иванович) Спасибо. Поскольку времени очень мало, я скажу только основные моменты того, что хотел сказать. Первое. Принята транспортная программа, которая только что упоминалась, для развития транспорта. Когда она обсуждалась или не обсуждалась, тогда надо было обсуждать, как одну из важнейших ее частей, может быть, наиболее капиталоемких, надо было обсуждать ЦКАД или ее альтернативу. Для этого подобные масштабные программы, которые сравнимы по бюджету с бюджетом Российской Федерации, должны обсуждаться и приниматься Государственной Думой. Региональные парламенты тоже должны участвовать, в данном случае Москвы и Московской области, наверное, прилегающих областей, потому что, как мы выяснили, они тоже заинтересованы, хотя, к сожалению, не подают голос. Это первое. Раньше надо было думать.

Сейчас, будучи немножко в курсе, послушав сегодняшнее обсуждение, я вижу, что вряд ли удастся полностью остановить это строительство или как-то существенно, принципиально и концептуально пересмотреть проект. В подкрепление нашей позиции, я говорю «нашей», потому что это большинство, давайте обратим внимание, что нет основополагающих документов, которые необходимы при начале строительства. Нет технико-экономического обоснования, нет заключения экологической экспертизы. По сути дела, то, что мы сегодня делаем, мы пытаемся на коленке одновременно сделать технико-экономическое обоснование и государственную экологическую экспертизу. Кстати, я подчеркиваю. Именно государственную, конечно. Начало строительство незаконно без этих документов.

Дальше. У нас в России всегда противоречие закону надо подкреплять практическими соображениями. Просто противоречия недостаточно. Практические соображения. Основной аргумент «за» и Московской области, и тех же таможенников, что будет развитие экономики Московского региона. Здесь уже звучала мысль. Да, развитие будет, но в какую сторону. Совсем не в ту, в какую нам бы хотелось. Это привлечение неквалифицированной рабочей силы, это превращение Московского региона в перевалочную базу всея России и так далее вместо того, чтобы развивать высокотехнологические производства, научные исследования, для чего Московский регион уникально подходит по сравнению с остальной Россией.

Возвращаясь к началу, конечно, политическое значение этого проекта. Осуществляя этот проект, мы лишаем другие регионы финансирования. Это, конечно, политический вопрос, а не только экономический. Может быть, где-нибудь между Екатеринбургом и Сыктывкаром трафик гораздо меньше, чем в Москве. Казалось бы, там нецелесообразно строить современную трассу, но, построив ее, мы активизируем жизнь в этом регионе. В итоге экономический и политический эффект перетянут. Предложение. Мне кажется, сегодня звучали настолько противоположные точки зрения, по понятным причинам обосновать их цифрами было невозможно, поэтому попросить оргкомитет сегодняшнего круглого стола, который, как я считаю, очень неплохо сработал, попросить его, во-первых, собрать те вопросы, которые прозвучали, которые, может быть, будут присланы дополнительно, от имени Общественной палаты задать эти вопросы властям. Многие вопросы были заданы, ответы получены, но недостаточно. Надо еще. Второе. После того как ответы придут, отработать заключение Общественной палаты с привлечением всех присутствующих, кто пожелает, с безусловным освещением всего этого в Интернете. Спасибо.

— (Федоров Г.В.) Спасибо, Дмитрий Иванович. Буквально несколько слов по регламенту. Я хочу сказать, что любые коллективные действия Общественной палаты должны согласовываться на совете. Я не имею таких полномочий.

— (Дмитрий Иванович) Мы можем принять такую рекомендацию.

— (Федоров Г.В.) Можно обратиться к руководству Палаты. Просто это внутренняя этика и регламент. Второе. То, что касается меня, те вопросы, которые необходимо, чтобы официальные органы государственной власти ответили, я могу сделать запрос. Я неоднократно делал. Формулируйте вопросы. Я, как член Общественной палаты. Елена Николаевна, попрошу собрать вопросы. Теперь хочу предоставить слово Вахрушеву Вячеславу Витальевичу. Еще раз говорю, буквально две минуты.

— (Вахрушев В.В.) ОАО «Союздорпроект» — организация-разработчик проекта ЦКАД. Я с самого начала принимал в нем участие и очень хотел бы ответить на множество вопросов, которые здесь были. По последнему хочу сказать, что сегодня технико-экономическое обоснование как стадия не существует, а экологическую экспертизу нужно проходить только тогда, когда этого требует действующее законодательство, то есть когда вы проходите через территорию ООПТ или других зон с особыми условиями эксплуатации. Просто так нельзя говорить. Надо все время говорить по делу, чтобы это было понятно. Например, прозвучало про Смоленскую область. Простите, причем здесь ЦКАД? Так по каждому выступлению. Я думал, что это будет более серьезно.

Есть техническая сторона вопроса, о которой хотелось бы очень коротко. Вот Дмитрий Ильич Кобецкий. Мы с ним давно знакомы. Он высказывает предложение, которое заходит в умы. Почему бы не использовать А-107, как думает обыватель? Потому не использовать, что даже с экологической точки зрения (я чувствую, большинство здесь экологи) вы можете представить, что было бы с А-107, если на нее добавить ЦКАД. Если вы согласитесь с этим вопросом. У нас в оценке воздействия на окружающую среду в проекте был выполнен раздел по 87-му постановлению, по которому оценивался так называемый нулевой вариант. Что происходит с альтернативным проездом, которым сейчас является А-107, если не строить ЦКАД? Парадоксально звучит, но ЦКАД позволяет улучшить экологическую обстановку в регионе. Вам смешно, потому что вы не умеете читать цифры. А-107 сама по себе не обеспечит, уважаемый депутат, от того, что вы будете говорить о том, что вырубается и так далее. Попутно скажу, что свалки, которые есть, карьеры, которые отдаются, лес отдается под карьеры, куда как большая задача, на мой взгляд, по сравнению с ЦКАД. Ладно.

Дальше. Что касается А-107. Кроме того, абсолютно другая категория дороги. Это невозможно сделать по техническим причинам. Если бы вы обсуждали вопрос платности, бесплатности, сделать ее так, не так, было бы понятно, но говорить о том, что это будет дефрагментация леса, показывая кусок площадью в несколько гектаров. Я общался с лесниками, живыми и настоящими. Они понимают, что такое вывалка и прочее. Когда близко расположено, елка упадет. Нам делали замечания и так далее. Это да. А это не знаю, как назвать. Погодите. Понимаете, очень много наговорили. Хочется выступить по каждому, но это невозможно. Я говорю по делу.

Смотрите насчет графиков, постановлений и прочего. ЦКАД должна быть закончена в 18-19 году. Те другие, предыдущие сроки корректируются, как в любом деле. По поводу пешеходных переходов и зон отдыха. Послушайте, вас заботит зона отдыха, которая в Московской области, потому что вы москвичи, приезжаете отдыхать на эту территорию. Скажу вам, что у нас по СНиП каждые два километра должна быть предусмотрена возможность пересечь ЦКАД. Это делается как за счет пешеходных переходов (надземных, подземных), так и на всяком путепроводе, который через ЦКАД, предусмотрено пешеходное движение. Или под ЦКАД. Это в обязательном порядке.

Смотрите теперь самое главное. Вы говорите: «Одно кольцо, второе, третье». Как только началось проектирование, кстати, ЦКАД раньше называлась центральная кольцевая автодорога Московской области, сейчас называется «точка Московская область», просто подразумевает ее положение, раньше Московской области, Московская область была чрезвычайно заинтересована в том, чтобы сделать ЦКАД. НИиПИ градостроительства выбирал трассу в течение нескольких лет. Привлекали другие сторонние организации, которые им в этом помогали, рассматривали на градсоветах Московской области. Была сделана такая колоссальная работа. Конечно, обсуждали.

Как вы думаете, например, государственная экспертиза. Ее задача – оценить проект на соответствие действующему законодательству. Если положено обсуждать с людьми, значит, это обсуждалось. На Градсовете Московской области неоднократно обсуждалось по каждому району прохождение трассы. Спасибо. Обсуждалось сначала с главами местных администраций. Кроме того, проводились общественные слушания по оценке воздействия на окружающую среду намечаемой хозяйственной деятельности. Прежде чем высказывать свои отрицательные эмоции только потому, что вам не нравится, что вам кто-то об этом попросил, вы сначала подумайте.

— (Федоров Г.В.) Уважаемые коллеги, секундочку. Вячеслав Витальевич, уважаемые коллеги. Если вы сейчас будете шуметь, я просто закончу слушание. Вы некорректно высказались. Кто кого просил, Вячеслав Витальевич? Мы же не говорили оппонентам из Мосдора или вам, что кто-то вас попросил? Просьба такие выражения в стенах Общественной палаты не употреблять. Это неэтично.

Уважаемые коллеги, у нас очень мало времени. Елена Николаевна, по цифрам? Вы сказали про цифры.

— (Родина Е.Н.) Я коротко. Вячеслав Михайлович говорил о проекте. Стадии проекта предшествовала стадия обоснования инвестиций. Именно там необходимо было провести экологическую экспертизу. По проекту – да, была ОВОС, были проведены слушания, я это подтверждаю, но самое главное решение быть проекту или не быть проекту, если быть, то по какому альтернативному варианту, принимается на стадии обоснования инвестиций, а проект уже реализуется по выбранному варианту, что вы и делали. Дело в том, что на этапе обоснования инвестиций не было экологической экспертизы. Не было проведено сравнения по технико-экономическим показателям. Об этом мы говорили.

Теперь непосредственно те цели, под которые эта дорога была спроектирована. Кто, куда и зачем будет ездить по этой дороге? Ответ дает Левитин на своем выступлении в 2008 году, как раз в то время, когда принималось решение по этой дороге. Министр транспорта говорит, что транзит по Подмосковью составляет один миллион фур в год. Делим на 360 дней. Получается 3500 фур в сутки. Это буквально даже одна половина полосы движения, а ЦКАД у нас сейчас планируется четырехполосным, раньше планировалось от 6 до 8. Кто будет ездить по оставшимся полосам?

Опять же, министр дает ответ. Он говорит о том, что в Московском регионе уже была сформирована огромная складская застройка. 70% от всех складов в Российской Федерации уже было сосредоточено вдоль МКАД и всех валютных трасс. Их обслуживали (внимание) 190000 грузовых автомобилей в сутки. Если мы их умножим на 360, то мы получим 60 миллионов грузовых автомобилей в год. Министр говорит о том, что если зона складской застройки будет увеличена более чем в два раза, то прогнозируется, что количество грузовых автомобилей увеличится до 350000 в сутки. Значит, более 100 миллионов грузовых автомобилей будут по ЦКАД обслуживать складскую зону. Под эти цели, собственно говоря, и строилась дорога.

Чем будет ЦКАД? Основные социально-экономические задачи проекта были обсуждены в Москве и Московской области. ЦКАД – ключевой элемент логистической системы Московской области. Именно в это время Правительство Московской области принимает инвестиционную программу о развитии логистической системы в Московской области, то есть мы с вами стали заложниками принятия этих решений.

Теперь выявим причины. На наш взгляд, есть две причины. Первая: естественно, это лоббирование интересов крупных латифундистов. Им нужно, чтобы их земля приносила прибыль. Аренда складов – это быстрый, ленивый бизнес. Построил склад – сдаешь в аренду. Еще одна причина в том, что в Москве и Московском регионе 8 таможен и 97 таможенных пунктов. Именно здесь происходит растаможка. Несмотря на то, что в 2005 году была принята «Концепция таможенного оформления и таможенного контроля товаров в местах, приближенных к государственной границе Российской Федерации». Это было принято на уровне Правительства. Подписывал Путин, который являлся на тот момент премьером. Вышел Приказ по федеральной таможенной службе №1221.

Самое главное, что Приказ был принят по следующим причинам. Цель принятия данной концепции заключалась в решении проблемы.

— (Мужчина 1) Вы видели эту логистическую программу?

— (Родина Е.Н.) Логистическую? Да, я видела.

— (Мужчина 1) Вы бы сейчас показали, где расположено. Я знаю, где они расположены. Одна – это Белый Раст, в северо-восточной части. Вторая – около Наро-Фоминска. Планируется в Ногинском районе. Их можно пересчитать, а вы рассказываете так, словно это грибы справа и слева от ЦКАД. По вашим словам получается так. Мы все себе сюда привозим, а своего ничего не производим.

— (Родина Е.Н.) Минуточку. Я сейчас скажу про таможню.

— (Федоров Г.В.) Давайте завершать. Уважаемые друзья, Елена Николаевна.

— (Родина Е.Н.) Я коротко скажу про таможню и все. Причина, которая побудила принять данную концепцию, – это решить проблему путем создания в пределах крупных узлов за пределами мегаполисов крупных таможенных логистических терминалов, одновременно перераспределяя проведение таможенных операций между таможенными органами внутри страны и приграничных субъектов Российской Федерации. Дело в том, что сейчас данная концепция пробуксовывает, и переход таможенных пунктов и самих таможен на приграничные территории значительно задерживается.

Еще раз хочу сказать, что все мы стали заложниками этих причин, именно из-за которых создается терминальная зона вокруг крупного мегаполиса, а как обслуживающая артерия строится центральная кольцевая автодорога.

— (Федоров Г.В.) Спасибо, Елена Николаевна. Уважаемые друзья, мы уже «съели» все возможное и невозможное время. Давайте сделаем так. К сожалению, я не могу больше дать никому слово. Я даю 30 секунд каждому. Представляйтесь, у вас есть 30 секунд.

— (Панарин И.В.) Панарин Игорь Владимирович, главный редактор журнала «ЭкоГрад». У меня только одна небольшая ремарка. Мы сейчас очень часто говорили об экологической экспертизе. Это правильно, но самое главное, что необходима не только (это говорю и я, и мой учитель Алексей Яблоков) экологическая экспертиза, но и экологические исследования. Экологические исследования на местах. Вспомните, совсем недавно мы говорили про атомные электростанции. Меня в этой истории вообще волновало только одно. Это подземные воды. Почему? Такое сокращение количества водосбора – это ужасно. Сегодня в Государственной Думе  ребята говорили о том, что Волга обмелела до 1 метра 60 там, где нужно 3 метра 40 для судоходства. Какие нужны деньги для того, чтобы действительно восстановить эти 2-3 метра воды? Куда? Главное – это в себестоимость чего эти деньги можно запихнуть. Я бы хотел завершить, если можно. Нужна не только экспертиза, но и исследования. Спасибо.

— (Федоров Г.В.) Спасибо. Ермоленко Алексей Александрович, заместитель директора Департамента Министерства природы России. Вам слово.

— (Ермоленко А.А.) Спасибо большое. На самом деле я, наверное, уже и не хотел выступать. Во-первых, хотел бы поблагодарить Общественную палату за возможность и такую интересную дискуссию. Очень приятно, что в зале собралось достаточно много активистов, которые помогают Министерству природы решать вопрос соблюдения природоохранного законодательства.

Два слова о ЦКАД. Наверное, к счастью, Министерство природы России не определяет, нужно строить или не нужно, нужна она или нет. Если каждый орган будет исполнять свою работу, наверное, будет порядок. В соответствии с поручением Президента мы обеспечиваем соблюдение природоохранного законодательства при строительстве этой ЦКАД. В настоящее время в Министерстве природы сформирована рабочая группа и четыре секции по направлениям (это лесное хозяйство, использование отходов, использование водных объектов и недропользование, использование особо охраняемых природных территорий).

Учитывая, что я представляю Лесной департамент по лесному направлению, хочу сказать два слова. Здесь было сказано много эмоций. Я вас не перебивал. Если хотите друг друга уважать, наверное, нужно испытывать и уважение к другим, а не только просить его по отношению к себе. Распыляя себя и переходя на эмоции, много говорили, что для проведения ЦКАД требуется рубка лесов, начиная от 500 гектаров, 1600, 5000, 6000, 10000 гектаров и так далее. Я могу сказать. У меня есть определенные цифры.

Во-первых, хочу сказать, что земли лесного фонда вырубаться не будут. Лесное законодательство не позволяет. Это раз. Необходим перевод в другие земли. Второе. В настоящий момент есть документы на 843 гектара, а не 10000 гектаров. Это два. Можно говорить сколько угодно, но будет так, как есть. Уходя от ЦКАД. Было озвучено, что сейчас нещадно вырубаются леса в Московской области. Как работник лесного хозяйства с лесным образованием, всю жизнь проработавший в лесу, хочу сказать, что это категорически не так. В последнее время идет восстановление погибших лесов, которые, как вы знаете, погибли от короеда, от пожаров и так далее. Давайте просто не будем переходить на эмоции. Спасибо.

— (Федоров Г.В.) Спасибо, уважаемые друзья. 35 минут. Давайте дадим слово для буквально одной реплики Иванову Денису Сергеевичу.

— (Иванов Д.С.) Уважаемые коллеги, извините, пожалуйста. Одну секунду буквально.

— (Мужчина 2) Почему нами регламент соблюдается, а вами – нет? Почему такое неуважение к присутствующим?

— (Федоров Г.В.) Уважаемые коллеги, ваших оппонентов просто реально меньше. Я думаю, что они по справедливости имеют возможность хотя бы на слово, чтобы ответить.

— (Мужчина 2) Почему? А возможности ответить на их слово у нас нет?

— (Федоров Г.В.) Вы не хотите услышать, что вам хочет сказать «Автодор»? Я хочу услышать. Давайте, вам слово.

— (Иванов Д.С.) Спасибо. Уважаемые коллеги! На той стадии, на которой он находится, будет экологической катастрофой в том числе. Поддержу конструктивное предложение. Давайте рассматривать детально, чтобы улучшить качество жизни граждан, а не занимать время здесь, на обсуждения и пререкания друг с другом. Спасибо большое!

— (Федоров Г.В.) Спасибо! Уважаемые друзья! Во-первых, есть Елена Николаевна Родина. Вы все ее прекрасно знаете. Соответственно, если кто-то не выступил, не задал какие-то вопросы, вы ей формулируйте документы. Я сделаю официальный запрос по тем документам, к которым вы не имеете доступа либо хотите получить. Второе. У нас здесь роздан не проект резолюции. Это просто одна из рекомендаций нашего круглого стола. Если кто-то хочет внести свои изменения, то, пожалуйста, вносите.

Я бы хотел поблагодарить Экологический союз, движение «Моссовет», инициативную группу Радищева, «Коломенский приказ», экологический форум московского региона, «Зеленый альянс», движение гражданской солидарности, жилищной солидарности, «Экоград», Народную палату Подмосковья, Общественную палату Подмосковья, Общероссийский народный фронт, региональную партию «Яблоко», муниципальных депутатов, Объединение потребителей. Также я бы хотел поблагодарить, что у нас присутствует Министерство природы, Роспотребнадзор по Москве и Московской области.

 

 

 

(Конец записи)

 

Добавить комментарий