Московский электробус –польза или ошибка?

Власти Москвы анонсировали переход на электробусы и к 2021-ому году полный отказ от закупки дизельных автобусов. В презентации говорится про экологичность транспорта, приводится некая таблица, показывающая преимущество электробуса перед троллейбусом на 10% и перечисляются мировые города, двигающиеся в сторону отказа от дизельных автобусов в пользу электробусов.

Однако, к сожалению, в презентации почти не приводятся доводы, которые могли бы продемонстрировать реальную выгоду перехода на электробусы. Единственный такой довод– это таблица, где сравнивается эксплуатация троллейбуса и электробуса и делается вывод, что электробус эксплуатировать несколько дешевле. Причем эта таблица не учитывает некоторые показатели, которые если учесть, то может оказаться, что троллейбус все-таки выгоднее. Уместно было бы представить таблицу, где сравниваются  автобусы и идущие им на смену электробусы, но такого сравнения в презентации нет.

Попробуем выяснить, действительно ли есть преимущества перехода на электробусы.

Первый, самый главный и самый важный аргумент московских властей – экологичность нового транспорта. Это бесспорно. Вот только не сообщается, а какой вклад внесет в экологию города отказ от дизельных автобусов. Давайте его оценим. В Москве в начале 2017 года было зарегистрировано 5.5 млн легковых автомобилей и свыше 400 тысяч грузовых. Не все они ежедневно ездят по дорогам Москвы, но так и не все задействованные в общественном транспорте автобусы ежедневно на ходу, десятки процентов автопарка стоит в резерве. К имеющемуся московскому транспорту следует добавить многие сотни тысяч легковых и грузовых автомобилей из Подмосковья и других регионов.  А еще нужно приплюсовать многочисленную городскую автотехнику, работающую на топливе и ежедневно что-то ремонтирующую на московских улицах. А автобусов, составляющих городской наземный общественный транспорт, около шести тысяч.

Автобусы в Москве современные, в основном оснащены двигателями стандарта Евро-5, выбрасывающими немного вредных веществ в атмосферу. У фур без современных двигателей вредных выбросов гораздо больше. Чадящий черным дымом грузовик повсеместное явление, а вот чадящий автобус в Москве давно никто не видел. Но допустим, что выбросы вредных веществ автобуса в среднем сопоставимы с выбросами грузовиков – маленького автобуса с маленьким грузовиком, большого с большим. Выбросы легковых автомобилей примерно в 2-4 раза меньше чем у автобусов и грузовиков. С учетом приведенных выше цифр становится ясно, что московские автобусы вносят в окружающую среду менее одного процента загрязнений. Это совершенно несущественная цифра, на уровне статистической погрешности. Но это еще не все. Электробусы будут оснащены дизельными двигателями для обогрева салона в холодное время года, а оно в Москве не менее 6 месяцев, а значит, электробусы пусть и меньше чем автобусы, но все-таки будут загрязнять окружающую среду.

Таким образом, переход от дизельных автобусов на электробусы не внесет сколь-нибудь ощутимый вклад в улучшение экологии города.

Аккумуляторы. Стоимость электроэнергии ниже, чем дизельного топлива, но современные аккумуляторы дорогие и не долговечные, и нет данных о том, что затраты на питание электробусов будут меньше чем для автобусов. Примечательно, что в презентации ни слова ни сказано о том, что питать электробусы будет дешевле. Если бы это было так, то в презентации скорее всего этому преимуществу уделили бы большое внимание. Но там лишь делается акцент на то, что срок эксплуатации электробусов вдвое больше чем автобусов. Это, конечно, большой плюс, но с учетом того, что электробусы гораздо дороже, эксплуатация их дороже и, вероятно, питание для них выйдет не дешевле, ценового преимущества у электробусов перед дизельными автобусами может и не быть. В настоящее время ведутся разработки новых аккумуляторов, позволяющих сократить издержки при эксплуатации электромобилей. Перспективными являются так называемые литий-титановые аккумуляторы, но цена на них сейчас слишком высока и массовый их выход на рынок по приемлемой цене это дело не ближайшего будущего.

Зарядка аккумуляторов. В презентации заявлено, что автобус сможет без подзарядки проехать не более 40 км, а значит, на каждой конечной автобусной остановке должна быть построена станция зарядки аккумуляторных батарей. Как заявил Максим Ликсутов, зарядки будут поставляться производителем электробусов и это, видимо, включено в подсчитанную стоимость эксплуатации электробусов. Однако в презентации ни слова не говориться про обслуживание станций зарядки и, главное, про необходимость проведения к каждой конечной остановке отдельно электролинии, что является высокозатратным делом. Для высокоскоростной зарядки большого количества электробусов требуется отдельная мощная линия, тока от проводка с фонарного столба тут явно не хватит. Линию нужно будет вести от высоковольтной ЛЭП, при этом потребуется строительство необходимой инфраструктуры – подстанций, трансформаторных и распределительных будок. Станция зарядки должна иметь свой оплачиваемый штат, эксплуатационные и ремонтные расходы. И эти затраты лягут на город. Невозможно сказать, во сколько станции зарядки обойдутся бюджету, но очевидно, это не копейки и вероятно, троллейбус  с автобусом с учетом этих расходов  выйдут все-таки дешевле электробуса.

Апелляция к мировому опыту. В презентации представлены крупные мировые мегаполисы – Лондон, Мадрид, Копенгаген, Торонто и др, переходящие на электробусы, а заграница у нас ведь всегда закон и образец для подражания, и раз там решили перейти на электробусы, то значит, нам нечего думать своей головой, а нужно слепо копировать их опыт и отказываться от автобусов.  Однако, в перечисленных в презентации городах, за исключением Пекина, роль наземного общественного городского транспорта не столь велика, как в Москве, в основном там граждане перемещаются на собственных автомобилях. И, следовательно, автобусный парк не такой большой и затратный, как в Москве, так что там можно безболезненно для бюджета последовать экологической моде. А в Москве автобусный парк на порядок больше, а значит, и затраты не переход к электробусам будет на порядок выше. К тому же, в перечисленных городах электромобилями пользуются гораздо больше людей, чем в Москве, и там существует развитая самоокупаемая сеть станций зарядки, которая также используется для зарядки электробусов. А в Москве нет такой самоокупаемой сети, инфраструктуру которой с целью снижения издержек можно было бы использовать для электробусов.

 

Мэр Москвы анонсировал полный отказ в 2021 году от закупа дизельных автобусов. По логике, имеющимся автобусам должны дать дослужить свои 7-8 эксплуатационных лет.  Однако, зная нравы московской мэрии, не жалеющей бюджетных денег на грандиозные и не всегда нужные перемены, есть основание опасаться, что дизельные автобусы будут менять на электробусы ускоренными темпами, выводить автобусы  из строя задолго до окончания срока эксплуатации, в результате чего город понесет громадные финансовые убытки. Куда уйдут почти новые дизельные автобусы, прослужившие всего лишь 2-3 года, насколько в итоге будет завышена цена электробусов и обслуживания, есть ли личная заинтересованность в таком масштабном деле у принимающих решения чиновников и связанных с ними бизнесменов – увы, такие вопросы невольно возникают, когда московская мэрия затевает очередной большой проект.

 

Вывод. Идея отказа от дизельных автобусов и перехода на электробусы абстрактно хорошая. Но ее реализация в настоящее время в Москве не принесет пользы и нецелесообразна. Вклад в улучшение экологии города от такого перехода будет пренебрежимо малым, а благодаря высокой цене электробусов и выпускаемых в настоящее время аккумуляторов, необходимости их частой замены, малой их емкости, а также большим затратам на создание и поддержку отсутствующей инфраструктуры для обслуживания электробусов расходы на общественный транспорт могут возрасти, что в конечном счете выразится в повышении стоимости проезда. Переход к электробусам следовало бы отложить до лучших времен, когда появятся условия для экономической целесообразности замены, а пока что можно было бы ограничиться небольшой экспериментальной партией.

 

Эксперты Химико-Экологического Центра «Эхо»

3 комментария

Добавить комментарий